這雷克薩斯用戶體驗是該品牌的首款緊湊型跨界車，是針對競爭激烈且失敗空間日益緊張的細分市場的提議。這也是雷克薩斯在歐洲贏得新客戶的機會，這給這款車型帶來了更大的壓力。
葡萄牙唯一可用的版本是250h，甚至在雷克薩斯 UX 到達歐洲之前，幾個月前 Guilherme 就在洛杉磯進行了測試。在舊大陸，賭注是混合路線，我們已經習慣了。
儘管這是非常主觀的，但我認為雷克薩斯 UX 的外觀做得很好。近年來，雷克薩斯呈現出一種有點誇張的造型趨勢，但事實證明這種用戶體驗是正確的。
雷克薩斯用戶體驗。
與其他競爭對手相比，它最類似於傳統的熟悉，因為低的事實抵消了這些模型典型的交叉效應。它比大眾高爾夫高一點，比沃爾沃 XC40 甚至寶馬 X2 短很多。
後方是設計負責人的驕傲之源。帶有 130 個 LED 的燈帶貫穿整個後部，雷克薩斯日本人說它造成的效果讓人想起“黎明”。牽強？也許吧，但它適合你。
動態參數
動態憑證從來都不是雷克薩斯的強項，但近年來這已成為優先事項。因此車身低於預期。是不是，一方面限制了這類車（非常）罕見的越野闖入的通用性，另一方面有助於大幅提升動態屬性。
因此，雷克薩斯 UX 250h 具有足夠低的重心 (594 毫米) 和特定的安裝技術（放置了 23 米的結構粘合劑以增強剛性）旨在提供身臨其境的駕駛體驗。
為了幫助減輕重量，他開始了以鋁為基礎的飲食，門和引擎蓋使用這種材料。最後的重量？1615公斤（美國），這對於高級緊湊型混合動力跨界車是可以接受的。
在前部，我們有一個麥克弗森懸架方案，後部有一個多連桿。為增強雷克薩斯 UX 的動態潛力，可根據所選駕駛模式使用可變阻尼。不幸的是，我在第一次接觸時沒有機會嘗試一個選項——雷克薩斯 UX 的豪華版和 F 運動版有標準的駕駛懸架。
事實是，在配備標準懸架的雷克薩斯 UX 250h 方向盤後行駛數百公里後，在動力方面的體驗是積極的。在能見度方面，也沒有什麼可指出的。舒適度值得高度評價：雷克薩斯 UX 的座椅非常出色，日本品牌讓我們習慣了這一點。
雷克薩斯 UX 的 250 小時混合動力版擁有 184 馬力，即使它們被很好地過濾。也許在這裡 CVT 無濟於事，但與其他混合動力提案中發生的情況不同，至少在雷克薩斯 UX 250h 上，結果是一個驚喜。
信息娛樂，阿喀琉斯之踵
內飾的裝配仍然是一個參考，但與其高端競爭對手相比，差異如此顯著的時代早已過去。這很好，但沃爾沃、奧迪、寶馬和公司也處於同一水平。
與競爭對手不同的是信息娛樂系統仍然是所有日本品牌和雷克薩斯的阿喀琉斯之踵，也不例外。在這裡，很多德國人和瑞典人做得更好。
除了不直觀之外，用於操作系統的觸控板也不是一個很好的幫助，需要大量的習慣。
位於觸控板旁邊的指揮中心媒體系統的快捷方式令人驚訝。它們很難使用嗎？並不真地。但是，像我便攜式卡帶播放器上的那樣增大或減小收音機音量的輪子，我以為我再也見不到了……我承認我感到有些懷舊。
我向品牌負責人詢問了未來的信息娛樂系統，並考慮到乘客艙甚至駕駛數字化的重要性，他們是否會提出更注重用戶體驗的解決方案。答案是“我們將始終努力為用戶帶來最好的”。
Mark Levinson 的可選音響系統非常棒。如果您看重這個領域，那麼這裡有一個可以與沃爾沃的 Bowers 和 Wilkins 系統相媲美的解決方案，與業內最好的系統相媲美。
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價格
價格從42 500 歐元在葡萄牙，雷克薩斯 UX 250h 與其他產品不同。首先，因為它使用混合解決方案，這在該細分市場中並不常見，因為其競爭對手繼續押注熱力發動機的傳統解決方案，並膽怯地押注 100% 電動方案。
雷克薩斯右腳進入緊湊型跨界車領域，這是否會反映在銷量上還有待觀察。讓我們等著看。