EQ 系列將於今年生效，緊湊型梅賽德斯-奔馳 EQA具有最大銷售潛力的型號之一，儘管其價格很高，在我國起價約為 50,000 歐元（估計價值）。
寶馬和奧迪以他們的首批 100% 電動車型更快地進入市場，但梅賽德斯-奔馳希望在 2021 年以不少於四款來自 EQ 家族的新車重新奪回市場：EQA、EQB、EQE 和 EQS。按時間順序——以及細分規模——第一個是 EQA，我本周有機會在馬德里進行了簡短的介紹。
首先，我們來看看它與 GLA（共享 MFA-II 平台的內燃機跨界車）在視覺上的區別，幾乎所有的外部尺寸，加上軸距和地面高度，200 毫米，通常是 SUV。換句話說，我們還沒有面對第一輛專門為電動汽車開發的平台的梅賽德斯，這只會在今年年底出現，具有頂級 EQS。
在梅賽德斯-奔馳 EQA 的“鼻子”上，我們有黑色背景的封閉式格柵和位於中心的星星，但更明顯的是連接日間行車燈的水平光纖帶，兩者的 LED 大燈前後兩端。
在後部，車牌從後擋板向下延伸到保險槓，注意到光學系統內部的小藍色調，或者已經需要更多關注的前保險槓下部的活動百葉窗，它們在那裡時關閉不需要冷卻（這比配備內燃機的汽車要少）。
相同但也不同
標準懸架始終是四輪獨立的，後部有一個多臂系統（可選地，可以指定自適應電子減震器）。關於 GLA，對減震器、彈簧、襯套和穩定桿進行了新的調整，以實現與其他內燃機版本相似的道路性能——梅賽德斯-奔馳 EQA 250 比 GLA 220 重 370 公斤d 具有同等效力。
事實上，梅賽德斯-奔馳 EQA 的動態測試集中在這些底盤調整上，因為正如 Jochen Eck（梅賽德斯-奔馳緊湊型模型測試團隊的負責人）向我解釋的那樣，“空氣動力學幾乎可以完全微調，一旦該平台多年來已經進行了大量測試並推出了多個機構”。
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梅賽德斯-奔馳 EQA 250 的駕駛體驗發生在西班牙首都，在 1 月初的雪過去之後，道路被剝光了白色的毯子，這讓馬德里的一些人一直在玩得很開心Paseo de Castellana 在滑雪板上。同一天通過公路連接兩個伊比利亞首都需要1300公里，但最安全的旅行方式（沒有機場或飛機......）並考慮到觸摸，進入，坐著和引導新EQA的可能性，努力是值得的。
組裝中的堅固印像是在機艙中創造的。在前面，我們有兩個平板電腦屏幕，每個 10.25 英寸（入門版為 7 英寸），水平並排排列，左側的一個具有儀表板功能（左側的顯示屏是瓦特表而不是功率計）儀表旋轉，當然）和信息娛樂屏幕右側的一個（那裡有一個可視化充電選項、能量流和消耗的功能）。
值得注意的是，在較大的 EQC 中，中控台下方的通道比應有的要大，因為它設計用於接收變速箱（在配備內燃機的版本中），這裡幾乎是空的，而五個通風口帶有著名的飛機渦輪空氣。根據版本的不同，可能會有藍色和玫瑰金貼花，並且前排乘客前面的儀表板可以背光，這是梅賽德斯-奔馳的首次。
更高的後地板和更小的行李箱
66.5千瓦時的電池安裝在汽車地板下方，但在第二排座椅區域更高，因為它被放置在兩個疊加層中，這在緊湊型SUV的乘客艙中產生了第一次變化.後排乘客的腿/腳處於稍高的位置（它的優點是使該區域的中央通道更低，或者即使沒有，它周圍的地板似乎也更高）。
另一個不同之處在於行李廂的容積為 340 升，比 GLA 220 d 少 95 升，例如，因為行李廂地板也必須升高（下方是電子元件）。
可居住性沒有更多差異（意味著五個人可以旅行，中央後排乘客的空間更有限）並且後排座椅靠背也以40:20:40的比例向下折疊，但大眾ID.4-a潛在的競爭對手——顯然在內部更寬敞和“開放”，這是因為它是在一個專門的電動汽車平台上白手起家的。另一方面，梅賽德斯-奔馳EQA在內飾方面具有更好的整體質量。
機上福利
如果我們考慮尺寸（如果我們考慮到它的價格，情況就不那麼真實了……），司機在這個細分市場的汽車中有一系列不尋常的特權。語音命令、具有增強現實功能的平視顯示器（選項）和具有四種演示類型（現代經典、運動、漸進式、謹慎）的儀表。另一方面，顏色會根據駕駛而變化：例如，在能量加速更強烈的情況下，顯示會變為白色。
就在入門級，奔馳EQA已經擁有帶自適應遠光燈輔助的高性能LED大燈、電動開合尾門、18英寸合金輪轂、64色氛圍燈、車門雙杯、豪華座椅四個方向可調腰部支撐、倒車攝像頭、多功能皮革運動方向盤、MBUX 信息娛樂系統和具有“電動智能”的導航系統（警告您在編程的旅程中如果需要停下來裝載，它會指示充電站並根據每個站點的充電功率指示必要的停止時間）。
加載 EQA
車載充電器功率為11千瓦，5小時45分鐘可充電10%至100%（三相Wallbox或公共電台）的交流電（AC）；或 10% 到 80% 的直流電（DC，最高 100 kW），電壓為 400 V，30 分鐘內的最小電流為 300 A。熱泵是標準配置，有助於將電池保持在理想的工作溫度附近。
前輪驅動或4×4（後）
在方向盤上，輪輞較厚，下部被切斷，有用於通過減速調節能量回收水平的選項卡（左側增加，右側減少，級別為 D+、D、D- 和 D– ，以最弱為最強），當電動機開始用作交流發電機時，它們的機械旋轉被轉換為用於為電池充電的電能 - 保修期為八年或 160 000 公里 - 而汽車在行駛中。
今年春天開始銷售時，梅賽德斯-奔馳 EQA 將僅提供 190 馬力（140 千瓦）和 375 牛米的電動機和前輪驅動，這正是我手中的版本。它安裝在前橋上，為異步式，緊靠固定齒輪傳動、差速器、冷卻系統和電子設備。
幾個月後，一個 4×4 版本問世，它增加了第二台發動機（在後部，同步），累積輸出等於或大於 272 馬力（200 千瓦），並且將使用更大的電池（除了一些改進空氣動力學的“技巧”），因為射程擴展到 500 多公里。兩個車橋傳遞的扭矩變化自動調節和調整，最高每秒 100 次，盡可能優先考慮後輪驅動，因為這種發動機效率更高。
僅用一個踏板驅動
在最初的幾公里內，EQA 在車上的沉默令人印象深刻，即使以已經非常高的電動汽車標準來衡量也是如此。另一方面，值得注意的是，汽車的運動會根據所選的恢復水平發生很大變化。
在 D– 中用“單踏板”（油門踏板）練習駕駛很容易，所以一點點練習可以讓你管理距離，這樣只需鬆開右踏板就可以完成製動（在這種更強的水平上並不奇怪）如果乘客在這樣做時輕輕點頭）。
我們很快就有機會試用的單位。
在可用的駕駛模式（Eco、Comfort、Sport 和 Individual）中，最有活力和最有趣的模式當然是 Sport，儘管梅賽德斯-奔馳 EQA 250 不是為異常加速而設計的。
和電動車一樣，射速高達70公里/小時，0到100公里/小時的時間為8.9s（比GLA 220d的7.3s慢），最高時速僅為160 公里/小時——與 220 d 的 219 公里/小時——你可以看出它不是賽車（兩噸的重量並不容易）。如果您希望實現不遠低於承諾的 426 公里 (WLTP) 的自主權，那麼以舒適或環保駕駛會更好。
轉向被證明足夠精確和交流（但我希望模式之間有更大的差異，尤其是運動，我發現它很輕），而剎車比一些電動汽車有更直接的“咬合”。
懸架無法隱藏電池的巨大重量，感覺它的反應比帶有內燃機的 GLA 稍微乾燥一些，即使它在維護不良的瀝青上不會被認為不舒服。如果是這樣，選擇舒適或環保，您就不會太吃驚。
技術規格
| 梅賽德斯-奔馳 EQA 250 | |
|---|---|
| 電動馬達 | |
| 位置 | 橫鋒 |
| 力量 | 190 馬力（140 千瓦） |
| 二進制 | 375 牛米 |
| 鼓 | |
| 類型 | 鋰離子 |
| 容量 | 66.5 千瓦時（淨） |
| 單元/模塊 | 200/5 |
| 流媒體 | |
| 牽引力 | 向前 |
| 齒輪箱 | 帶傳動比的變速箱 |
| 機殼 | |
| 暫停 | FR：不考慮麥弗遜式； TR：與多臂類型無關。 |
| 剎車 | FR：通風盤； TR：磁盤 |
| 方向/直徑車削 | 電力援助； 11.4米 |
| 轉向圈數 | 2.6 |
| 尺寸和容量 | |
| 比較x 寬度x 替代。 | 4.463 米 x 1.849 米 x 1.62 米 |
| 軸間 | 2.729 米 |
| 樹幹 | 340-1320 升 |
| 重量 | 2040公斤 |
| 輪子 | 215/60 R18 |
| 效益、消耗、排放 | |
| 最大速度 | 160 公里/小時 |
| 0-100公里/小時 | 8.9s |
| 綜合消費 | 15.7 千瓦時/100 公里 |
| 綜合二氧化碳排放量 | 0 克/公里 |
| 最大自主權（組合） | 426 公里 |
| 加載中 | |
| 充電次數 | 10-100% 交流電，（最大）11 千瓦：5 小時 45 分鐘； 直流電 10-80%，（最大）100 kW：30 分鐘。 |