首先本田CR-V是 Comfortable Runabout Vehicle 的首字母縮寫，於 1995 年推出，不僅在物理上而且在商業上發展了四代，目前是世界上最暢銷的 SUV 之一，也是地球上最暢銷的 10 款汽車之一。
現在推出的第五代承諾提供更多空間和舒適性，以及精緻，在歐洲，亮點是沒有柴油發動機，取而代之的是新的混合動力發動機，品牌在“舊大陸”的首款混合動力SUV，簡稱Hybrid。
全國范圍將只包括兩個發動機，除了本田 CR-V 混合動力車（2WD 和 AWD），我們還有 1.5 VTEC Turbo 汽油 - 更詳細地了解這款發動機。
電氣化是，柴油否
本次演講的重點是混合動力車，這是該品牌車型全面電氣化的步驟之一——本田希望在 2025 年將其三分之二的銷售額對應於電動汽車，包括混合動力車和純電動車——緊湊型和純電動車。備受讚譽的Urban概念電動車將於2019年上市。
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押注電氣化還意味著告別製造商的柴油發動機，2021 年柴油發動機將不再是其產品組合的一部分。
儘管現在是動力系統的害群之馬，但可以肯定的是，柴油動力系統仍然是中型和大型 SUV 的優秀盟友，它們提供兩全其美的優勢：良好的性能（扭矩的廣泛可用性）和考慮到體積和消耗的合理消耗這種車的重量。
所以問題仍然存在……帶有電動和汽油發動機的新型本田 CR-V 混合動力車是否是前身 CR-V i-DTEC 的有效替代品？
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電動...汽油
讓我們首先了解 CR-V Hybrid 附帶的武器庫。本田稱之為i-MMD 或智能多模式驅動器，它是一種混合動力系統，具有一些特殊性，其功能與其他混合動力車不同，例如普銳斯的豐田混合動力系統或插電式混合動力車。
事實上，本田的 i-MMD 系統的功能更像是純電動而不是混合動力。該系統由兩個電動機組成——一個用作發電機，另一個用作螺旋槳——一個動力控制單元、一個 2.0 升阿特金森汽油發動機、一個鎖止離合器（可以將發動機連接到驅動軸）、一個一組鋰離子電池和一個電動助力製動器。
變速箱？那沒有 .與大多數有軌電車一樣，傳動是通過固定關係進行的，直接連接運動部件，從而實現更平穩的扭矩傳遞。更重要的是，該解決方案比我們在某些競爭對手中可以找到的行星齒輪 eCVT 更緊湊。
要了解所有這些組件如何相互作用，我們必須描述 i-MMD 系統允許的三種駕駛模式—— 電動汽車、混合動力和內燃機.
- EV — 電動機僅從電池中獲取電力。最大的自主性只有……2 公里，難怪……電池的最大容量為 1 千瓦時，而且有一點變化。我們可以通過中控台上的按鈕強制使用此模式。
- 混合動力 - 啟動內燃機，但不連接到車輪。它的作用是為電動發電機提供能量，而電動發電機又為電力推進馬達提供能量。如果有多餘的電力，則該能量被轉發到電池。
- 內燃機 — 2.0 通過鎖止離合器連接到車輪的唯一模式。
儘管有三種可用模式，但我們無法選擇它們；一切都是自動發生的，系統的電子大腦會決定哪一種最適合這種情況，並始終尋求最高效率。
在大多數情況下，本田 CR-V 混合動力車會在 EV 模式和混合動力模式之間切換，這可以通過駕駛員信息界面或 DII 在數字儀表板 (7") 上觀察到，這使您可以觀察燃燒之間的能量流動發動機、電動機、電池和車輪。
Combustion Engine 模式只在高速巡航時發揮作用——根據本田的說法，這是最有效的選擇——即使在這種情況下，也有可能看到它過渡到 EV 模式，以防我們需要更多的汁液。高速。這是因為 181 馬力和 315 牛米的電動機明顯優於 145 馬力和 175 牛米的 2.0 阿特金森——也就是說，兩個發動機從來沒有一起工作。
我們要么擁有一個，要么擁有另一個，但在與本田 CR-V 項目研發部門助理主管 Naomichi Tonokura 進行澄清後，我們了解到電動機可以在異常情況下暫時輔助內燃機，幾乎就像渦輪增壓發動機的過度增壓。
在解釋了各種模式的功能之後，根據 Tonokura 的說法，得出的結論是CR-V Hybrid 表現得像電動車……但汽油車 .內燃機不像其他電動汽車那樣是增程器——電池容量太小，不能超過 2 公里，正如我們已經提到的；內燃機是“電池”，即電動機的主要能量來源。
讓我們從理論轉向實踐，這可以說是開車的時候了。
在車輪上
很容易找到一個好的駕駛位置。座椅允許進行大範圍的調節（在測試版本中為手動，但也可以選擇電動調節），並且可以調節方向盤的高度和深度。 “我們把它交給鑰匙”，通過按下按鈕啟動發動機，我們可以啟動，幾乎總是在純粹的沉默中，但內燃機“喚醒”並不需要太多時間。
然而，這在中等速度下始終是一個遙遠的雜音——本田 CR-V 混合動力車在所有版本上都配備了主動降噪 (ANC) 系統，可以消除不需要的噪音。
良好的駕駛位置和整體良好的視野。
為了讓駕駛體驗更自然，本田工程師校準了 i-MMD 系統（適用於歐洲），這樣我們對油門的動作就會得到發動機的相應響應。（請記住，大多數時候它不連接到車輪），它由主動聲音控制系統支持，使加速聽起來更自然。
是的，“掩蓋”引擎蓋下真正發生的事情似乎太狡猾了，但是可以保證所需的自然駕駛體驗的最終效果……幾乎每次都如此。
更深入地測試系統——主觀和客觀地——當我們踩下加速器以獲得超速檔時，內燃機變得非常清晰，轉速顯著增加，但噪音與我們在車速表上看到的沒有關係。換句話說，它看起來更像是CVT，2.0的旋轉上升到一定程度並保持在那裡，但速度繼續增加。發生這種情況是因為，當我們需要最大量的“動力”時，本田 CR-V Hybrid 使用電動機的 181 馬力，而不是內燃機的 145 馬力，後者僅用作能源。
讓我們放慢速度，因為本田 CR-V Hybrid 並不是要成為性能的典範（達到 100 公里/小時需要 8.8 秒，如果是四輪驅動則是 9.2 秒），而是要成為效率的典範。
我發現自己經常查看能量流圖以了解我們所處的模式，體驗不同的節奏和油門負載——各種模式之間的轉換是無縫的；整體的改進是顯著的。
不幸的是，為這次演講選擇的路徑並不是最適合衡量 CR-V 的所有動態技能，另一方面，強調了船上的高舒適度，無論是非常好的隔音水平，還是懸架吸收地板不規則的出色能力。
要了解進入車輪的能量從何而來的唯一方法是查看此圖。各種模式之間的過渡是無縫的。
將輕鬆駕駛 - 即使在城市環境中，儘管尺寸龐大 - 與輕巧而精確的控制相結合，長途旅行有望成為一種輕鬆的體驗。
事實上，這就是它對舒適性的定位，我們甚至發現帶有運動描述的按鈕很奇怪——儘管使整個駕駛組的反應更加敏銳和有趣。另一方面，按下Econ按鈕似乎“殺死”了引擎（或者是引擎？），就像我們背著一噸壓載物一樣，最適合那些我們從紅綠燈“拖”的城市路線到紅綠燈。
畢竟，你花很少還是不花？
看看官方數據，我承認我發現他們很樂觀——只有 5.3 升/100 公里和 120 克/公里的二氧化碳（AWD 為 5.5 和 126）——尤其是因為我們在談論一輛已經很大的 SUV 和一輛運行順序的重量約為 1650 公斤。
但是，儘管動態演示中存在一些典型的“濫用”——當然，總是以科學的名義...... 本田 CR-V 混合動力車以 6.2 升/100 公里的速度到達終點記錄在機載計算機中，一些同事在同一條路線上實現了不到 6 升。還不錯，真的……
CR-V Hybrid 能否成為前代 CR-V i-DTEC 的真正替代品？在紙面上，它看起來不像——i-DTEC 的官方平均油耗僅為 4.4 升/100 公里，但根據最寬鬆的 NEDC 而不是最嚴格的 WLTP。
然而，Spritmonitor 提供的實際消耗數據的快速查詢顯示，之前 i-DTEC 的平均油耗為 6.58 升/100 公里，比我在混合動力車上看到的還要糟糕。重要的是不要忘記它們是在更重、更強大和更快的車輛中實現的……“電氣化”汽油——進化……
至少在葡萄牙，問題仍然在於兩種燃料之間的價格差異，這有利於柴油。
車適合我嗎？
如果您在動態和更專注的駕駛章節中尋找熟悉但仍然引人入勝的車輛，請尋找其他地方 - CR-V Hybrid 不是思域，在潛在的 SUV 競爭對手中，馬自達 CX-5 更受歡迎。
但是舒適性很重要，而且它們需要很大的空間——本田 CR-V 設計為最多可容納七個座位，儘管混合動力車不提供此選項——我們在場的提案中提出了強有力的論據。建造精良且堅固耐用，但就個人而言，它的外部和內部都缺乏一些視覺吸引力。但本田 CR-V Hybrid 的有效性是毋庸置疑的。
而且價格也不算不合理，配本田 CR-V Hybrid (2WD) 起價 38,500 歐元，已經有了相當的裝備清單。將於 2019 年 1 月下個月進入全國市場。
信息娛樂系統是 CR-V 中的一項技術，在圖形和可用性方面都有待改進