我責怪大眾汽車。畢竟，他們是養育新人的人高爾夫 GTE在具有歷史意義的 GTI 的水平上，不僅在外觀上（幾乎沒有差異）而且在動力甚至底盤上——我認為這個信息再清楚不過了。
因此，當我第一次坐在新款大眾高爾夫 GTE 的方向盤上時，期望值有點高。
它是否符合它們，更重要的是，這種成為熱門孵化器的新電氣化方式是否有“腿”可以走路？
一、什麼是高爾夫GTE？
想像一下高爾夫 GTI，但不是只有一個內燃機（這裡是 150 馬力的更適度的 1.4 TSI），我們有更多的電動機（109 馬力）。因此，GTE 設法在數量上與 GTI 匹敵：兩者都有 245 hp 的最大功率，但 GTE 超過最大扭矩值 30 Nm，達到 400 Nm。
然而，電動機需要一個電池為其供電——現在 13 千瓦時，比它的前身多 50%——它位於後座下方，將油箱推到行李箱下方，從 100 升容量“偷”到這個容量.這一切的綜合力量和動力繼續通過雙離合器變速箱輸送到前軸，這裡有六種速度。
另一個引擎、電池和外圍設備使配備 DSG 的 GTI 的質量從 1463 公斤（EU）上升到高爾夫 GTE 的 1624 公斤，換言之，增加了 160 公斤。
然而，GTE 的電機允許 GTI 夢寐以求的一些自負，例如行駛 64 公里（官方）“沒有內疚感”的可能性，也就是說，只使用電機——潛力如果我們在日常旅行中經常給電池充電，那麼節省燃料是非常有趣的。
這是一個熱孵化的好食譜嗎？
就目前而言，簡潔地說，答案是否定的（在未來，有更多的迭代，誰知道呢？）。有幾個因素共同反對 Golf GTE，這就是為什麼它無法與它的兄弟 Golf GTI 保持在同一水平上的原因，默認情況下，它也將某些東西作為熱門孵化器。
也就是說，在深入研究其作為熱門車型的能力之前，新款大眾高爾夫 GTE 以其效率和能力令人信服。作為插電式混合動力車，一旦開始駕駛，您的優先事項就很明確了。
如果電池有足夠的電量，它默認為電動模式，如果它充滿電，儘管從未達到官方 64 公里並且沒有“工作”，但我每次充電幾乎可以覆蓋 50 公里。
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即使在舒適模式下騎行，它也明顯比其他高爾夫更堅固；我們的單元是 GTE+，標配自適應懸架，這是我們稍後將看到的必備物品，它可以在阻尼的堅固性中產生清晰而明顯的幅度。不難受，差遠了，反而會感覺地板不平整。
其他一切似乎都是......高爾夫。控制往往很輕，駕駛很容易，在這種更“文明”的正常速度模式下，自動變速器以流暢和平穩的方式管理燃燒和電動發動機（混合模式下）之間的對話。
高爾夫 8 強大的數字化為更精緻的內飾設計做出了很大貢獻，儘管以犧牲可用性為代價。需要對“普通”高爾夫進行更大程度的區分。
然而，在高速行駛時，比如在高速公路和高速公路上，它的隔音效果似乎比它的“普通”兄弟要差，這與其平穩線性驅動組的遙遠“嗡嗡聲”形成鮮明對比（如果忽略所有太明顯的人造聲音）。滾動噪音更明顯（GTE+ 上的車輪為 18 英寸而不是 17 英寸），並且您會注意到通過汽車的空氣比我前段時間測試的高爾夫 TDI 上的空氣多。
釋放野獸
讓我們拋開這些考慮，因為一連串的曲線正在逼近。再見舒適模式，你好運動模式。懸架更堅固，轉向更重……人造發動機的聲音更加激進和響亮。
腳踩在加速器上的負荷更大，辛烷值和電子混合產生的 245 馬力將它們果斷地向前發射——似乎沒有任何遺漏。我在相當快的左邊剎車了一點，然後是較慢的右邊，關閉幾乎是一個彎道——右-左——再次打開一個小直道，結束在一個有點明顯的右邊。你可以叫醒任何人……
很快就可以查明一些事情。首先，Golf GTE 的轉彎速度非常快；抓地力高，其底盤的效率無可爭議。
但是運動模式留下了一些不足之處，尤其是它的方向過於沉重。儘管前軸具有精確度和響應性，但轉動方向盤所需的額外努力與我們要求您做的事情無關，也不會改善與前輪的溝通。
此外，變速箱自行發揮作用，迄今為止始終以正確、平穩和果斷的方式運行，這似乎是運動中“丟失”的東西，有時在不需要時退出彎道時會降低，或將發動機轉速保持在最高水平，什麼時候最好放下一個列表。
幸運的是我們有個人模式。這使得在阻尼堅固性方面首次超越預設模式。如果我發現運動模式非常堅固，非常適合比以前更光滑的瀝青，那麼在個人模式下它甚至可以更堅固 - 或者比舒適模式更柔軟。有 15 個阻尼級別可供選擇。
接下來的幾分鐘，就像賽車模擬器一樣，都在試圖找到更令人滿意的設置。經過幾次嘗試，我找到了一個“設置”，就像一個競賽飛行員，從駕駛的角度來看，新的 Golf GTE 終於開始變得更有意義了。
“我的”高爾夫 GTE
以運動模式為起點，在個人模式下，我將阻尼的硬度降低到更寬容（運動以下兩點），並返回將轉向置於舒適模式，更輕。關於變速箱，我選擇自己換檔，儘管我的方向盤後面只有幾個迷你撥片，而且（更糟糕的是）他們用它來換檔——是時候讓其他人“複製”出色的阿爾法撥片羅密歐了……
幸福！我終於開始和Golf GTE相處了。現在通過波紋瀝青上更大和更令人愉悅的流動性提高了轉彎效率，並且轉向響應/重量現在更加自然。即使有不實用的迷你開關，盒子也很容易服從我的意圖，即使我有時決定降低或提高一個比率（很大程度上取決於我們所處的輪換）。
沒有改變的是你的態度。快速有效？毫無疑問。他們可以以非常高的速度行駛在任何蜿蜒的道路上，Golf GTE 甚至不會出汗。但是後軸感覺是靜止的......它只是乖乖地跟隨前輪的軌跡，後輪拒絕轉動，即使是輕微的，只是為了幫助指向我們想去的地方，或者提升體驗的沉浸感——它會不會是額外的壓載物的錯，幾乎都放在後軸上，使它如此種植？
剎車也值得一提。踏板的感覺和它的調製一樣有待改進，儘管制動功率在您需要時就在那裡。將再生製動與機械制動相結合的混合動力汽車的一個相當普遍的特徵。
熱艙口適合我嗎？
Golf GTE 插電式混合動力車幾乎肯定會成為未來十年熱門車型的標準配方。不是因為它是最好的配方，而是因為它很可能是在日益苛刻的法規背景下唯一可能的配方。
減少排放的鬥爭仍在繼續，插電式混合動力車，儘管最近圍繞它們存在所有爭議，但仍是實現這一目標的有效方式，並繼續獲得結合低能耗的高性能車型。
光在高爾夫 GTE 的內外“裝飾”中扮演著重要的角色。
確實，當電池電量低（它永遠不會完全放電）時，在運動駕駛中，我們獲得的消耗量與我們在 Golf GTI 中所能找到的沒有什麼不同，輕鬆上升到 8 升以上。然而，GTE 的優勢在更溫和的駕駛中得到驗證——油耗約為 5.0 l/100 公里——或者在城市駕駛中，利用僅以電動模式駕駛的可能性。 GTI 或任何其他純燃燒熱艙門都無法在這個級別上競爭。
然而，儘管理性有所增加，但它無法在其兄弟 GTI 或熱艙口所期望的車輪後面提供相同水平的情感。高爾夫 GTI 雖然無可否認非常好，但從來都不是市場上最旺盛或最令人興奮的熱門孵化器……精緻的駕駛機器的配方不僅僅是技術表上的數字。
我們異常的稅收有利於高爾夫 GTE 插電式混合動力車。考慮到 GTE 或更貴的 GTE+，價格總是低於高爾夫 GTI——分別為負 4100 歐元和負 2400 歐元——無論誰選擇它，都會發現一輛汽車幾乎和 GTI 一樣快，而且非常能幹動態視圖。即使有理想的稅收優惠，如果一家公司收購了它。
然而，如果高爾夫 GTI 無疑是一個熱門的孵化器——是他在 1976 年制定了配方——那麼電動兄弟高爾夫 GTE 比熱（熱）更暖（暖）。對於許多人來說，這可能就足夠了，但我希望在未來的迭代中，他們能夠將這種新型緊湊型跑車至少提升到與其他車型相同的水平。