一個多世紀以來，蒙特卡洛拉力賽幾乎走遍了尼斯以北濱海阿爾卑斯省的每一條道路。狹窄並被岩石或底部看不到的懸崖包圍，它們在非常快速和鉤子之間交替。
福特很自豪地邀請記者沿著要求苛刻的路線指導其新車型——幾年前負責選擇路線的一位告訴我，他只認為至少有一名記者生病時這是一條好路線——並沒有做吧。花更少的錢，把新的福特嘉年華 ST 帶到著名的拿破崙路線和該地區一些最混亂的部門。
約定的那一天……
當然，最大的問題是新的 1.5 Ecoboost 三缸發動機是否符合福特嘉年華 ST 的期望。將前部重量減輕 15 公斤與降低裝配線上的生產成本一樣重要。作為獎勵，他們保留了每缸 500 cm3 的排氣量，這被認為是燃燒方面的最佳單位排量。
大陸RAXX渦輪增壓器
該發動機的一個技巧是使用 Continental RAXX 渦輪增壓器，該渦輪增壓器具有勺形渦輪葉片，可最大程度地提高排氣強度，可承受 1.6 巴的壓力。
這最大功率為 200 馬力，就像最後一款四缸 1.6 Ecoboost 發動機一樣。這最大扭矩為 290 Nm，在 1600 到 4000 rpm 之間。
使用直接和間接噴射意味著在快速行駛時所有這些都不會落入平流層消耗，例如在加速器壓力很小的情況下循環時三個氣缸中的一個停用。中間氣缸只需要 14 毫秒即可再次工作——沒有什麼明顯的——並且在平穩行駛中為 6.0 升/100 公里的公告提供了一些可信度。
為了幫助任何駕駛員在 6.5 秒內確認 0-100 公里/小時，嘉年華 ST 甚至配備了啟動控制系統，當唯一可用的變速箱是手動 6 檔時，這很不尋常，它交錯良好，具有精確、平穩的感覺福特知道如何做得這麼好。
對話福特嘉年華 ST 前橋
該品牌的另一個特色是轉向，新嘉年華 ST 的轉向比為 12:1，比以前的車型直接 14%。這是您如何設法使轉向能夠讓您的手與前輪進行親密對話的另一個例子，同時又不影響操作的便利性。
只是習慣性的把方向盤底部剪掉，讓我有點惱火……
嘉年華 ST 的另一個新功能是駕駛模式按鈕，可在三個位置之間進行選擇：正常、運動和賽道，它們改變轉向輔助、ESC、油門映射和聲音，這是排氣閥和聲音的混合動作。通過揚聲器發出噪音的合成器。這是假的，我知道。但我不得不承認這聽起來不錯。
三種模式的區別不是公里，所以我更喜歡選擇Track，使用側面的按鈕關閉ESC，它也有一個中間模式。這是最好的組合，因為懸架不受影響。福特沒有使用昂貴的自適應阻尼器，而是製造了頻率敏感的 Tennecos。
RC1 閥門打開更多，降低阻尼並提高舒適度，在高頻振盪下，典型的不良路面或帶有波浪形地毯的高速公路。在低頻請求下，典型的路面和/或車道良好的道路，這個閥門關閉得更多一點，阻尼增加，準備嘉年華 ST 進行攻擊駕駛，更好地控制車身，順便說一句，它是得益於地板下的加固，扭轉剛度比其他嘉年華高 14%。
福特歐洲性能總監 Leo Roeks 表示，他們為這款新嘉年華 ST 開發懸架所需的時間是正常時間的三倍。但這不僅僅是因為減震器，Lommel 測試中心的測試人員在比利時測試中心著名的 7 號賽道上的圈數比平時多。
後軸的秘密
後懸架彈簧也有一個“秘密”。福特營銷部門稱它們為 Force Vectoring，Roeks 稱它們為：香蕉泉.與最終屈服於側向力並讓半剛性後軸圍繞垂直方向旋轉（迫使安裝更硬的襯套並失去舒適性）的普通彈簧不同，這些彈簧的幾何形狀會引起相反的運動，從而軟化襯套。為了不損失這一切的精度，後軸是福特系列中最硬的，需要施加 1400 Nm 的扭矩才能扭轉一定程度。
相對而言，嘉年華 ST 的懸架比 ST-Line 低 10 毫米，車道寬 10 毫米。與之前的嘉年華 ST 相比，它寬了 48 毫米。
嚴重自阻塞
但大新聞是 Quaife ATB 自閉差速器。這是一個真正的自動攔截器，機械師。還有通常的扭矩矢量，它在低速時以較小的牽引力鎖定鏈輪。但是一個和另一個之間的轉換是如此精細，以至於你沒有註意到它。
值得注意的是，在第一個緩慢彎道的出口處，釘子到底部，Quaife 不會錯過內輪上的任何東西。
所有 290 Nm 都將落在地面上，使嘉年華 ST 果斷前進，轉向時沒有任何寄生扭曲。順便說一下，前懸架輪轂在這裡也有責任。
福特嘉年華 ST 2018
確定了所有拼圖後，剩下的就是查看最終圖像。第一個結論來自於舒適性，比之前的嘉年華ST要好很多，這讓乘員有點吃虧。
感覺
新模型以一種非常沉著的方式踩踏，它不會讓毀壞的道路打擾它，它在處理它們時不會失去與停機坪的接觸。由於舒適性和橫向支撐之間的完美平衡，Recaro 座椅也是一種幫助。方向盤和箱子把手只有一米多寬，中央觸摸屏顯示器非常易於使用。開快車的慾望是立竿見影的，發動機把每一個連續的檔位帶到限位器，前角清晰，沒有任何意外，司機隨時知道前輪會發生什麼，即使他誇大其詞並擺脫道路。
在非常快的鏈條中，當道路的起伏消除了內輪下方的瀝青時，嘉年華 ST 會在後部保持穩定性，從而給人以極大的信心。
後部顯然比以前的模型更“粘”在地面上，這在慢彎時也很明顯，當您決定晚剎車時，已經在支持中，試圖導致後部漂移與之前的型號一樣輕鬆。嘉年華 ST。事實是，如果這在以前的模型中是必要的，為了盡快將前部與出口對齊並且不失去牽引力，自動擋可以通過兩種方式解決這個問題。由於在出口處的出色牽引力，以及在此之前，Quaife 在減速和製動前的保持作用，使汽車旋轉僅足以確保乾淨的軌跡，米其林 Pilot Sport 在可選措施中為福特嘉年華 ST 製造的 205/ 40 R18 可以輕鬆跟隨。
剎車不足
幾公里後，我記得正是在這些道路上，我第一次測試了標致 208 GTI，並回顧了那天的駕駛印象。 208 因其易於快速引導、多功能性和輕便性而令人印象深刻。但經過這些年，新款福特嘉年華ST當然更上一層樓。
當道路開始向尼斯下坡時，我想到了這一點，不幸的是沒有手剎的幫助，它又派出了另一個鉤子，這不利於“拉力”駕駛人數。
與此同時，剎車踏板開始出現在過程中增加幾毫米的跡象，不再有早晨的力量，這時發生了一些沒人喜歡的事情：當剎車到一個關閉的右側時，我把腳放在剎車上，然後在同一瞬間我意識到我將無法觸及曲線的頂點，制動器只是失去了動力並且前面穿過了道路。當我更多地轉動方向盤並最終避開道路另一側的障礙物時，我尋求手剎的幫助。立即減速但剎車沒有恢復，制動盤（278 毫米，前部通風，253 毫米，後部堅固）發出巨大的噪音，踏板繼續低於應有的水平。早上確實是快速駕駛之一，但這是該品牌可以提高福特嘉年華 ST 性能的一個方面。
最後的考慮
雖然這一代嘉年華無非是對上一代進行了超級改款，保持了平台不變，但事實上ST版在牽引力、穩定性、舒適性和操控性等關鍵點上都有所提升，更不要忘記Quaife自動擋、發射控制和“換檔燈”構成了可選的性能包，價格約為 2000 歐元。
據福特稱，改用三缸發動機並沒有損失什麼，它的油耗甚至增加了 10%。彈簧和減震器的改進是高效和智能的，但在早上在蒙特卡洛的道路上巡航時，制動並沒有表現出足夠的阻力。
