一些城市已經宣布打算在街道上禁止柴油發動機。禁止似乎真的是柴油發動機未來的口號。自然而然地，市場做出了反應。
2017年，儘管歐洲市場增長了3.1%，輕型車柴油機銷量下降7.9%與 2016 年相比，份額為 43.8%，為 2003 年以來的最低值。
建築商面臨的風險是多方面的。這些要求在警告和聲明中保持謹慎，但這是一個姍姍來遲的要求——過去一年裡湧入的壞消息和禁令威脅只是趕走了客戶。
現代歐洲運營總監 Thomas Schmid每個人都想要機動性，但他們（客戶）不知道的是，如果我現在買一輛車（柴油），我能在城裡開車嗎？這輛車會保留其殘值嗎？
依賴柴油
事實是，許多製造商在歐洲市場嚴重依賴柴油。由於威脅懸而未決，市場變化太快，因此建築商的選擇似乎可以歸結為兩種選擇：要么永久放棄柴油，要么他們將不得不捍衛它.
在各家廠商自相矛盾的說法背後——從宣布徹底放棄柴油機到堅決捍衛——當我們驗證他們對這種類型的發動機的商業依賴程度時，就更容易理解他們了。下表很有啟發性。數據來自 Jato Dynamics：
| 品牌 | 2017年 | 2016年 | |
|---|---|---|---|
| 1 | 路虎 | 94% | 96% |
| 二 | 吉普車 | 80% | 81% |
| 3 | 沃爾沃 | 78% | 83% |
| 4 | 奔馳 | 67% | 70% |
| 5 | 寶馬 | 67% | 73% |
| 6 | 奧迪 | 59% | 68% |
| 7 | 標致 | 49% | 52% |
| 8 | 雷諾 | 49% | 54% |
| 9 | 日產 | 47% | 50% |
| 10 | 大眾汽車 | 46% | 51% |
| 11 | 福特 | 44% | 46% |
| 12 | 香櫞 | 43% | 50% |
| 13 | 斯柯達 | 41% | 45% |
| 14 | 起亞 | 40% | 48% |
| 15 | 達契亞 | 39% | 45% |
| 16 | 菲亞特 | 36% | 36% |
| 17 | 現代 | 32% | 42% |
| 18 | 座位 | 30% | 36% |
| 19 | 小型的 | 29% | 37% |
| 20 | 歐寶/沃克斯豪爾 | 28% | 32% |
| 21 | 馬自達 | 26% | 33% |
| 22 | 本田 | 26% | 38% |
| 23 | 三菱 | 23% | 30% |
| 24 | 鈴木 | 8% | 14% |
| 25 | 豐田 | 7% | 14% |
我們馬上可以看到，除菲亞特外，2016-2017年柴油機份額均有所下降，主要是汽油機銷量增加。但即便如此，許多建築商的數字顯然很高。
路虎是最依賴的品牌佔 94%。但難怪，因為它的範圍完全由 SUV 組成，通常是中型和大型。說實話，它們是柴油發動機繼續發揮重要作用的車輛類型。 Jeep 也有類似的故事，擁有 80% 的份額。
德國高端品牌似乎也最依賴，其中 2/3（在奧迪的情況下幾乎 60%）的銷售額是柴油發動機，因此其為這種類型的發動機辯護的更多聲音是有道理的。
奧迪技術開發執行副總裁 Horst Glaser空氣質量（在德國城市）越來越好，但討論卻越來越糟。
以沃爾沃為例，它是第三大依賴品牌 (78%)，它的聲明也是最大膽的。它不僅承諾自 2019 年起將其整個系列的混合動力車和電動車實現電氣化，而且還宣布目前的內燃機系列——汽油和柴油——將是最後一個開發的。在這些設備壽命結束後，在未來十年的某個時候，它將把“所有的籌碼”押在電氣設備上。
最不依賴
其他目標品牌的份額已經低於 50%，這個價值有下降的趨勢，強調豐田是最不依賴的，柴油僅佔其銷售額的 7%。
這是由於對混合動力車的賭注不斷增加，因此最近宣布將在其輕型汽車中放棄這種類型的發動機似乎很自然。但是，柴油將繼續出現在某些車型中，例如 Hilux 皮卡和陸地巡洋艦。
一般來說，日本品牌是那些價值較低的品牌，在某些情況下會大幅下降，這反映了系列的更新，在新一代車型中放棄了柴油。例如，新鈴木 Swift 和新推出的本田 CR-V 和豐田 Auris 放棄了這種類型的發動機，分別用半混合動力和混合動力選項取而代之。
風險增加
許多建築商面臨風險的不僅僅是業務方面。柴油機在二氧化碳排放方面相對於汽油發動機的優勢是製造商希望在 2020-2021 年達到歐盟要求的二氧化碳排放水平的手段。
目標：2021 年二氧化碳排放量為 95 克/公里
儘管規定的平均排放值為 95 克/公里，但每個團體/建築商都需要滿足不同的水平。這完全是關於如何計算排放量。這取決於車輛的質量，因此較重的車輛比較輕的車輛具有更高的排放限制。由於僅對車隊平均值進行監管，製造商可以生產排放量高於規定限值的車輛，因為低於此限值的其他車輛將對其進行調整。例如，擁有眾多 SUV 的捷豹路虎平均必須達到 132 克/公里，而擁有較小車輛的 FCA 則必須達到 91.1 克/公里。
如果說 WLTP 和 RDE 9 月份的進入已經意味著實現這一目標的難度增加，那麼 Diesel 銷量的急劇下降幾乎是不可能的。如果他們未能實現規定的目標，就會面臨代價高昂的處罰。
根據 PA Consulting Group 的估計，只有四個汽車集團能夠在 2020-2021 年達到擬議的二氧化碳排放目標：豐田、雷諾-日產-三菱聯盟、捷豹路虎和沃爾沃。
剩下的，如果這些預測是正確的，每超過規定值的每一克，他們就會為每輛售出的汽車支付罰款。如果該值超過規定值 4 克或更多，則每輛車每克罰款 95 歐元 (!)。
結果：據估計，戴姆勒（梅賽德斯-奔馳和斯馬特）的罰款從 2 億歐元到大眾汽車集團的 12 億歐元，最終導致 FCA（菲亞特、阿爾法羅密歐、吉普、藍旗亞）的罰款達到 13 億歐元。儘管設計了方案，但他們所有人都相信他們將能夠達到建議的水平。
事實是，至少到 2021 年，柴油發動機對於實現這些目標至關重要。但目前柴油市場的洩漏已經證明了其影響。
2017 年，歐洲十年來首次，新車的平均二氧化碳排放量從 117.8 克/公里（2016 年）增加到 118.1 克/公里 .無論是由於汽油發動機的銷量增加還是對 SUV 的需求不斷增長，這種趨勢都將繼續下去。
來源：通過 Autonews 的動態噴氣機