具有賽車基因的 SUV 正在成為規則而不是例外。新一代的寶馬 X6 M 競賽它出現在配備 4.4 V8 發動機、功率為 625 馬力和 750 牛米的飛行裝甲（坦克）中，能夠在短短 3.8 秒內以高達 100 公里/小時的速度發射並持續高達 290 公里/小時。
日益增長的環保意識會讓人們認為對這種極端車輛幾乎沒有興趣，但寶馬新的 M 部門銷售記錄表明並非如此……
直到二十年前，我們稱它們為“吉普車”，它們通常因其滾動質量和在城市中的主導地位以及偶爾在未鋪砌的道路上行駛的越野能力而受到重視。諸如“行李箱的尺寸是多少？汽車離地面多高？你有減速機嗎？你能拖多少公斤？”是常態。
但今天？幾乎所有這些都變成了 SUV（運動型多功能車），並且是一種新的“長腿”車輛，與“普通”汽車的區別僅在於這個原因。
然後在該類別中，有一種新的睾酮注射版本正在感染越來越多的客戶，尤其是在高端德國品牌和意大利跑車製造商中，例如阿爾法羅密歐 (Stelvio Quadrifoglio) 和蘭博基尼 (Urus)。隨著像阿斯頓馬丁和法拉利這樣的重量級人物即將加入人群中。
M 部門的銷售記錄
在更廣泛的範圍內，許多人可能會驚訝於獲得市場份額和消費者偏好的不僅僅是插電式混合動力汽車和全電動汽車。
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寶馬剛剛通過其 M 標籤車型在 2019 年達到新的銷售高峰，表明跑車正在崛起：與 2018 年相比，註冊了 136,000 台，銷售額增長了 32%意味著M已經超越了奔馳的勁敵AMG。成功的部分原因是因為在 2019 年，寶馬的 M 部門發起了其 48 年曆史上最大的產品攻勢，推出了 X3、X4、8 系雙門轎跑車/敞篷車/Gran Coupé 和 M2 CS 的版本。
這就是 X5 和 X6 第三代 M 版本發布的背景，利用“基礎”模型的所有演變，並在視覺和動態上添加通常的魔力。
在第一次駕駛體驗中（在亞利桑那州鳳凰城），我更喜歡 X6 M Competition（與 X6 M 的 194,720 歐元相比，該選項增加了 13,850 歐元）。自 10 年前發布（X5 和 X6 的 M 版本）以來，每個車身的累計銷量約為 20 000 台。
如果你想變得激進，那麼就讓它在輪廓的車輪後面，它有爭議的“駝峰”在 2009 年問世時應該受到很多批評，但它成功地引誘了客戶甚至競爭對手，就像梅賽德斯一樣——幾年後，奔馳在抽到對手GLE Coupe時，也沒有迴避某種“拼貼”。甚至因為它更短，與 X5 相比具有更好的公路性能（第二排有更多空間和更大的行李箱）。
達斯維達的某種氣息……
第一個視覺衝擊是殘酷的，儘管外觀設計可能不應該被認為是普遍美麗的，具有某種達斯維達的外觀，尤其是從後面看時。
如果“普通”X6的格式已經需要更多“不墨守成規”的味道才能通過，那麼這裡的“視覺噪音”隨著更大的進氣口、雙條雙腎型格柵、“鰓”M在前面被大大放大側板、後車頂擾流板、帶擴散器元件的後裙板和帶兩端的排氣系統。
這個競賽版本——唯一一款帶到亞利桑那沙漠的寶馬——具有特定的設計元素，例如大多數元素的黑色飾面，以及發動機罩、外後視鏡罩和纖維後擾流板碳纖維上的所有東西，這些都是可選的.
M，也是內陸
當我走進去時，也可以看到 M 世界的標誌。從帶有獨特圖形/信息的平視顯示器、帶有加強側支撐和標準美利奴皮革飾面的多功能座椅開始，在這些 M Competition 變體中，可以通過高級皮革覆蓋物更加“裝飾”。
從升高的駕駛位置，我可以輕鬆訪問配置按鈕以更改發動機、減震器、轉向、M xDrive 和製動系統設置。 M 模式按鈕允許單獨配置駕駛員輔助系統的干預、儀表板屏幕和平視顯示器的讀數；有公路、運動和賽道駕駛模式可供選擇（後者專用於帶有 Competition 後綴的版本）。可以使用方向盤兩側的紅色 M 按鈕選擇兩個可單獨配置的設置。
起飛前，快速掃一眼儀表板，確認有兩個12.3英寸的數字屏幕（儀表板和中央屏幕）和iDrive 7.0代的平視顯示器是市場上最好的，符合材料和飾面的整體質量很高。
4.4 V8，現在有 625 馬力
X6 M Competition 擁有比直接競爭對手保時捷 Cayenne Coupe Turbo 或奧迪 RS Q8 更強大的發動機，依靠改進後的 4.4 升雙渦輪增壓 V8 裝置（受益於可變凸輪軸正時和閥門打開/關閉的可變正時），從而增加了動力由於不同的電子映射和更高的渦輪壓力（2.8 巴而不是 2、7 巴），與前身相比增加了 25 馬力，或者在本競賽版本的情況下增加了 50 馬力。
然後在帶有變矩器的八速自動變速箱的幫助下將“果汁”發送到所有四個車輪，換檔撥片安裝在方向盤上。變速器和 M 後差速器（可以改變後輪之間的扭矩傳遞）已經過調整，以在後輪中產生牽引力偏差。
其中一項技術創新是在左踏板和卡鉗之間沒有物理連接的製動系統，它具有兩個程序，舒適和運動，第一個具有更平滑的調製。
其他底盤調整包括兩個軸上的加強筋以處理增加的“g”力，增加前輪的外傾角（相對於垂直平面傾斜）和增加車道寬度，所有這些都是為了轉彎和轉彎。穩定性。標準輪胎為前輪 295/35 ZR21 和後輪 315/30 ZR22。
是否有可能以 290 公里/小時的速度發射 2.4 噸？是的
所有這些“戰爭武器庫”如何轉化為 X6 M 比賽的進行？從加速器的第一步開始，很明顯，從 1800 rpm 輸出的 750 Nm（這就是它一直保持到 5600 的方式）充分利用了它來偽裝汽車的巨大重量（2.4 噸），並且幾乎沒有渦輪增壓器（BMW M 的註冊商標）的啟動延遲。
非常稱職的自動變速器的貢獻也與獲得“彈道”性能有關，無論是在純加速還是在速度恢復方面，在運動駕駛模式中都更加“戲劇化”（無論誰駕駛也可以使其成為最快的案例響應通過手動選擇三個 Drivelogic 功能設置）。
3.8 秒從 0 到 100 公里/小時（比其前身 -0.4 秒）是參考數字，它可以讓您了解一切發生的速度以及 X6 M 競賽所能達到的最高時速 290 公里（帶有“駕駛員套餐”，（可選費用為 €） 2540，以及為期一天的賽道運動駕駛培訓），還可以讓您進入一個只有少數 SUV 才能參加的課程。
所有這些都伴隨著令人印象深刻的配樂，如果這是駕駛員的願望，它可能會震耳欲聾，因為它可以通過更具運動性的駕駛模式得到加強。在某種程度上，甚至似乎更可取的是關閉數字放大的排氣頻率，這不僅使一切都有些誇張，而且聲音的有機性也降低了，因為它們幾乎總是如此。
BMW M 工程師喜歡讓一切都可定制，甚至有人覺得它們是可定制的，但在某一點上，即使對於可能決定在 M1 和 M2 中設置兩個首選通用設置的熱情駕駛者來說，它們似乎也有更多的調整，然後每天和他們住在一起。
不要直走
即使你在踩油門時使用這個世界的所有殘酷，也很難感覺到硬盤驅動器上前輪打滑的任何跡象，因為後輪完成了大部分工作，然後是永久可變的正時前軸（高達 100%）和後軸之間的扭矩使一切進行得非常順利。
在電子控制的限滑差速器的寶貴幫助下更是如此，該差速器管理每個後輪的扭矩，為增強抓地力、轉彎能力和整體操控性做出重要貢獻。
如果 X6 M（以及 X5 M）像其他 X6 一樣集成定向後橋，則整體行為會更加靈活。總工程師 Rainer Steiger 原諒了他的缺席；它只是不適合……
如果您想在脊椎中感受更多 X6 M Competition，並以一種犬類快樂的方式搖晃您的臀部，最好是在賽道上，即使由於巨大的後部橡膠而需要一些努力，您也可以關閉穩定性在運動程序中控制和激活四輪驅動，這更加強調後輪驅動。
儘管如此，物理定律仍然存在，因此當群眾被猛烈地前後左右推擠時，可以感覺到汽車的重量。
未來可能需要調整的另外兩個動態方面是轉向響應 - 總是很重，但不一定具有交流性 - 和懸架剛度，因為即使是舒適配置也接近極限，在最初的幾十公里後你的背部開始抱怨在與台球桌布沒有直接關係的瀝青上。
正確的選擇”？
畢竟購買 X6 M Competition 有意義嗎？好吧，撇開財務可用性的問題不談（總是 20 萬歐元……），它似乎是為美國百萬富翁量身定制的模型（他們吸收了上一代 30% 的銷售額以及 X6 的製造地） )、中國人 (15%) 或俄羅斯人 (10%)，在某些情況下是因為反環境污染法在其他情況下更寬容，因為暴露癖抽搐太強烈而無法抑制。
在歐洲，儘管具有最高水平的整體質量和動態屬性，但對於那些有能力尋找方向盤後情緒爆發（或更多“物超所值”）的人來說，可能還有更實惠的選擇（即使在寶馬內部）正如美國人所說），並且更少（更少）悔恨和環境破壞。
由於這些（X5 M 和 X6 M）可能是最後一款不具備某種電氣化功能的 SUV M，如果您真的有興趣擁有一輛 BMW 運動型 SUV，那麼等待幾年可能是個好主意.
巴伐利亞品牌幾乎心存感激，因為它必須為每輛註冊的 X6 M 出售兩款無利可圖的 100% 電動車型——0+0+286:3= 95.3 g/km——以保持接近 95 g/km 的二氧化碳排放量平均您的船隊，從而避免巨額罰款......