自 2002 年起同上他靠的是 A80 一代的名聲，他們養活了世界各地的許多調諧器。它成為了改裝的最愛，因為它的 3.0 直列六缸發動機幾乎可以承受任何事情，即使是將其驅動到瘋狂的 1000 馬力的準備工作。我從未駕駛過這些版本中的任何一個，但我有幸在 90 年代的某個時候駕駛標準 A80 去日本旅行。
如果低鋒和高翼仍然有影響，二十年前豐田Supra尊重。對於這麼大的車來說，機艙相對封閉，但駕駛位置是正確的，所有的輔助控制裝置都緊緊地圍繞著駕駛員，就像一架戰鬥機。
在這次旅行的計劃中，Supra 測試只是一個簡短的說明，尤其是因為這輛車不再是新的，但是豐田人已經證明了他們對它的自豪感，並堅持讓記者嘗試一下。這個想法是在豐田測試中心繞橢圓形賽道跑幾圈，你無法從中得出很多結論。
我記得當兩個渦輪增壓器開始工作並毫不客氣地推動 Supra 前進時發動機發出的光芒。 2JZ-GTE的330馬力5.1s可以達到100公里/小時，但是我開的這台車，按照當時日本市場的規律，限制在180公里/小時。一旦我達到那個速度，在橢圓形比賽中甚至不到四分之一圈，剩下的圈數就超過了這個限制。在通路上，我仍然可以稍微激怒後方，但不會太多，因為我在車裡有一位緊張的豐田技術人員陪同。
二十年後
2018 年“快進”，現在我在西班牙 Jarama 賽道上，這是一條老式賽道，有快速彎道和短距離逃逸、盲駝峰、陡峭的下降和半徑可變的慢速彎道，這迫使你研究軌跡。我旁邊是艾比·伊頓 (Abbie Eaton)，他正在執教，所以我可以在我有權獲得的幾圈內充分利用 Supra。她的風格更多的是命令而不是建議，例如“現在深入！”一個寶貴的幫助，能夠更多地專注於賽車而不是賽道。儘管她比我年輕很多，但她一定知道自己在說什麼，因為她成功參加了“英國 GT 錦標賽”。
賽道上有通常的錐體，指示制動區、繩索點並阻止可能會很糟糕的錯誤軌跡。但伊頓小姐的聲音更有效率，並鼓勵我比第一輪更快地完成第二輪，在我的陪同下，我有一個更安靜的教練。增壓直列六缸 BMW 發動機以 M40i 完成的德國房屋的其他型號而聞名。
豐田通過 Gazoo Racing 進行了校準，只說它有 300 多馬力，但它應該具有與 Z4 相同的 340 馬力。否則令人難以置信的是，對於將共享相同發動機、相同平台、建立在 5 和 7 系列鋼和鋁 CLAR 架構以及位於奧地利格拉茨的同一個 Magna-Steyr 工廠的兩款車型來說，這是令人難以置信的。八自動變速箱，方向盤上有撥片，也是一樣，由採埃孚提供。
在哈拉馬，我加快了步伐。轉向精確而不緊張，伊頓告訴我不要把手從“九又四分之一”的位置上移開，事實上，事實並非如此。前輪胎粘在賽道的新瀝青中，可以輕鬆地將汽車指向正確的軌跡。再跑幾圈，我就已經在誇大其詞了，而且會出現輕微的轉向不足。但是每軸 50% 的重量分配使得改變姿態變得容易，方向盤和油門的作用對賽車在賽道上的姿態有直接的影響：有點轉向不足，關閉油門；有點過度轉向，有點反轉向和加速。在這裡，也注意到了結構的高剛度，豐田稱其與雷克薩斯 LFA 超級跑車的碳“焦炭”相當。
豐田對寶馬的要求
豐田對寶馬的要求是軸距（短）和車道（寬）之間的比例為 1.6，這產生了影響，低重心也是如此，與 GT86 相比，它設法保持更靠近地面。當你有這樣一個起點時，難怪底盤感覺能夠處理更多的動力。該項目的總工程師 Tetsuya Tada 向我證實：我說，GRMN 版本已準備就緒，可以使用新 M2 Competition 的發動機，功率為 410 馬力。
豐田 Supra 總工程師 Tetsuya Tada短軸距、寬車道和低重心三個主要因素決定了這款車的性能。而這與之前的Z4完全不同。所以我們向寶馬提出了很多改變的要求，以達到我們想要的這三個元素。
Supra 有四個氣缸？
豐田 Supra 一直是六缸的代名詞，但確認了 Supra 的功率較小的版本，配備 2.0 渦輪增壓四缸發動機和 265 馬力——他們應該稱它為 Celica 嗎？像 Z4 這樣的敞篷車不在計劃中，至少目前是這樣。
我駕駛的汽車只有四個現有原型的單元，所以豐田沒有讓它使用 Track 模式（這使得 ESP 更加寬容）更不用說關閉穩定性控制了，它最終開始起作用了好幾次。次。但是留下來使用運動駕駛模式，這會改變油門響應、轉向輔助和阻尼。 Supra 的運動控制非常精確，即使在非常快的彎道中，前穩定桿的特定錨點限制了轉向不足。在直道末端的猛烈剎車中，它達到了超過 220 公里/小時，四活塞 Brembo 剎車抵抗得很好，但最初的攻擊可能更具決定性。
手動模式下的自動變速器很快，但並不總是服從減少的選項卡，也許我在要求我不應該做的事情。懸掛設置不是賽道日車的那種，遠非如此，但它足以不破壞米其林飛行員超級運動（專為 Supra）並在賽道上駕駛樂趣。如果能夠看到主動限滑差速器在“漂移”轉彎時的表現會更有趣，豐田員工笑著說，他們已經為此進行了調整。下次也許……
最期待的時刻……
“O”型寶馬發動機
直列六缸發動機，寶馬幾十年來的專長，只能說好。在低速時非常有彈性，在 2000 rpm 以上具有強大的扭矩，然後在您以 7000 rpm 切割之前值得採用的全力末端尖端。並非所有增壓發動機都是這樣。正如預期的那樣，它也非常平穩，無振動，但豐田男士很抱歉，由於污染法規，它無法發出更運動的聲音。它嚴肅而有力，但並不壯觀。
下賽道後，上路。項目工程師表示，他們花了很多時間在長途公路旅行中駕駛，以確保豐田 Supra 也是一款稱職的豪華旅行車。在我在高速公路上行駛的幾公里中，現在懸架處於正常模式，您會發現阻尼非常精緻，可以通過不完美的地面而不會打擾駕駛員和乘客。轉向在中性點附近表現出過度敏感，但這可能是未完成校準的問題。從現在到開始生產，這種類型的許多調整仍然可以進行。
在這些地區，直列六缸發動機讓您在閒暇時光中佔據主導地位，並帶有嗡嗡聲，可作為輕鬆前進的配樂。正如您所期望的那樣，機艙是“公平的” - 屋頂上有凹凸，以增加幾毫米的高度。現在還不是談論材料質量的時候，因為整個儀表板都被覆蓋了，除了您需要訪問基本按鈕的地方，幾乎所有的 BMW 起源，包括 iDrive、變速箱桿和柱桿。
短而運動
當然，駕駛位置較低，但不會太低，方向盤位置非常好，幾乎是垂直的。座椅舒適，轉彎時提供良好的橫向支撐。他們到了！豐田選擇的路線包括各種類型的二級公路，直道一望無際，六缸發動機可以在那裡充分錶達自己，換句話說，深度！......但也有更窄的鏈條，Supra的敏捷仍然再次得到證明。
歐洲規格
在歐洲，Supra 3.0標配自適應阻尼懸掛，比正常低7毫米，主動自鎖。
在沒有賽道“壓力”的情況下，在蜿蜒道路上的快速行駛表明，Sport 阻尼效果非常好，即使在不完美的地面上，也可以離開普通模式，只為您想要更舒適地滾動。此處的雙作用彈簧和可變限位器讓您有機會向您展示如何處理不良路面、快速轉彎或同時處理這兩種情況。牽引力從來都不是問題，即使是在最緊的鉤子上，豐田 Supra 將它所擁有的一切都放在地上，並在 ESP 啟動之前暗示小漂移。
結論
豐田對 Supra 的一個大問題是避免 GT86/BRZ 效應，這兩個雙胞胎僅通過格柵和標誌來區分。在與寶馬的這份協議中，審美差異似乎很明顯。該計劃的執行是在動態層面上實現的，毫無疑問，將 Supra 置於以保時捷 718 Cayman S 為參考的細分市場。 Supra 不會是如此極端的產品，但它是一款稱職、有趣且完整的跑車。
關於價格，豐田沒有公佈價格，但將Supra定位為718 Cayman S（以及寶馬M2或日產370Z Nismo）的競爭對手，我們估計它到貨時可能要花費8萬歐元左右，明年年初。
數據表
| 發動機 | |
|---|---|
| 建築學 | 6缸直列 |
| 容量 | 2998 立方厘米 |
| 位置 | 縱向，前 |
| 食物 | 直噴，雙渦管渦輪增壓 |
| 分配 | 2 個頂置凸輪軸，24 個氣門，雙換相器 |
| 力量 | 340 馬力（估計） |
| 二進制 | 474牛米 |
| 流媒體 | |
| 牽引力 | 帶主動自鎖的後部 |
| 齒輪箱 | 自動八 |
| 暫停 | |
| 正面 | 重疊臂，自適應阻尼器 |
| 背部 | 多臂自適應減震器 |
| 能力和維度 | |
| 比較/ 寬度/ 替代。 | 4380 毫米 / 1855 毫米 / 1290 毫米 |
| 區軸距 | 2470 毫米 |
| 樹幹 | 無法使用 |
| 重量 | 1500 公斤（大約） |
| 輪胎 | |
| 正面 | 255/35 R19 |
| 背部 | 275/35 R19 |
| 消費與表現 | |
| 平均消費 | 無法使用 |
| 二氧化碳排放量 | 無法使用 |
| 最大速度 | 250 公里/小時（有限） |
| 加速 | 無法使用 |