奧迪決定在汽車創新方面再向前邁出一步，其概念在汽車行業並不新鮮，但卻帶來了巨大的好處。探索奧迪的新型玻璃纖維彈簧。
在投資開發效率越來越高的發動機和復合材料以減輕重量，同時增加底盤和車身的結構剛度的同時，奧迪再次轉向複合材料，以應用於其他部件。
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奧迪致力於開發和推廣這項技術，目的只有一個：減輕重量，從而提高其未來車型的靈活性和操控性。
這是奧迪研發部門的新風尚：螺旋玻璃纖維和聚合物增強壓縮彈簧 .雪佛蘭已於 1984 年在 Corvette C4 中應用了這一想法。
對懸架重量的日益關注，以及懸架元件過重對性能和消耗的影響，促使奧迪專注於開發更輕的懸架方案。這些應該會在重量，改善的消耗和更好的動態響應方面帶來明顯的收益。
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奧迪在項目負責人 Joachim Schmitt 的帶領下進行的這項工程工作與意大利公司 SOGEFI 建立了理想的合作夥伴關係，該公司與 Ingolstadt 品牌共同擁有該技術的專利。
與傳統的鋼彈簧有什麼區別？
Joachim Schmitt 提出了不同的觀點：在奧迪 A4 中，前軸上的懸架彈簧每個重達 2.66 公斤，而新的玻璃纖維增強聚合物 (GFRP) 彈簧在同一組中每個僅重 1.53 公斤。超過 40% 的重量差異，具有相同水平的性能和額外的好處，我們稍後會向您解釋。
這些新型 GFRP 彈簧是如何生產的？
回到什麼是螺旋壓縮彈簧，它們被設計成在壓縮過程中積累力並將它們施加在膨脹的方向上。它們通常由鋼線製成，呈圓柱形。當需要在較小的空間內施加更高的扭力時，線材被模製成其他形狀，包括平行螺旋，從而在每一端形成螺旋。
彈簧的結構
這些新彈簧的結構有一個核心，它通過一長卷玻璃纖維形成，交織並浸漬環氧樹脂，然後一台機器負責用額外的複合纖維纏繞螺旋線，相對於±45°的交替角度縱軸。
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這種處理特別重要，因為正是通過這些相互支撐層之間的相互作用，它將賦予彈簧額外的壓縮和扭轉特性。這樣，通過彈簧的扭轉載荷被纖維轉換成彈性和壓縮力。
最後生產階段
在最後的生產階段，春天仍然潮濕和柔軟。正是在此時引入一種低熔點的金屬合金，然後將GFRP中的彈簧在100°以上的烘箱中烘烤，使金屬合金與玻璃纖維的硬化協調融合.
與傳統鋼彈簧相比，這些 GFRP 彈簧有哪些優勢？
除了每個彈簧約 40% 的明顯重量優勢外，GFRP 彈簧不受腐蝕的影響，即使經過數公里後其結構上也不會出現明顯的划痕和裂縫。此外，它們是完全防水的，也就是說，可以抵抗與其他磨蝕性化學材料（例如車輪清潔產品）的相互作用。
這些 GFRP 彈簧的另一個優點與它們的可靠性和耐用性有關，在測試中證明它們能夠行駛 300,000 公里而不會失去其彈性，大大超過了它們的懸掛裝置合作夥伴減震器的使用壽命.
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這是奧迪生產測試原型的初始過程，然後開始每年生產數千個此類組件。
根據環的品牌，用複合材料生產這些彈簧比傳統的鋼彈簧需要更少的能量，但它們的最終成本略高，這可能是阻礙它們再大規模化幾年的一個因素。到今年年底，奧迪有望為高端車型發布這些彈簧。