自從豐田在巴黎推出雄心勃勃的 C-HR 概念車以來已經過去了兩年多，這是一款肌肉發達的高腰雙門轎車，表明在日產逍客一直在製定規則的細分市場中處於領先地位。
兩年後，隨著量產車型的上路，這個日本品牌保持了通過這項創新提案在 C 級市場掀起風暴的雄心，因此我們帶我們去馬德里了解了新的豐田 C-人力資源
作為基於 TNGA（豐田新全球架構）平台的第二款車型，C-HR 受益於該品牌在設計、動力系統和動力學領域的最新發展，正如我們已經在新一代普銳斯的車輪後面看到的那樣。
雖然這兩款車型共享同一個平台，但對於品牌寄予厚望的車型，C-HR 是一種更年輕、更不保守的車型。在接下來的幾行中了解他們的主要論點。
設計：出生於日本，成長於歐洲。
就像幾年前引起我們注意的原型車一樣，豐田 C-HR 仍然相對忠實於它的雙門轎跑車系列，無論這是否是一款C orpe- H高電阻愛德。
在外部，努力致力於創造更激進和更符合空氣動力學的車身，但同時又緊湊。 “鑽石”形設計——輪拱突出地突出車輛的四個角——從任何角度看，這款跨界車都具有運動風格。
在前部，細長的上格柵從標誌流向燈組的末端。相反，在後部，錐形形狀提醒我們這是一款日本車型，重點是非常突出的“c”形大燈，採用 LED 技術。
在機艙內，豐田選擇了一個混合形狀、表面和飾面，最終形成溫暖和諧的室內，提供三種配色方案（深灰色、藍色和棕色）。得益於中控台的非對稱設計——豐田稱之為 ME ZONE——所有控制裝置都面向駕駛員，包括完美運行的 8 英寸觸摸屏。
由於沒有集成到儀表板中的突出觸摸屏，儀表板比平常低得多，所有功能都是可見的。
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豐田的主要優先事項之一不僅是設備，而且是材料的質量，當我們查看內部的各種組件時，從座椅和門到儀表板甚至櫥櫃，這一點非常明顯。
再一次，“鑽石”主題在門板的覆層、天花板和揚聲器格柵的形狀中可見，加強了與外部設計的聯繫。
儘管外觀緊湊，但與細分市場領導者日產逍客相比，豐田 C-HR 的長度僅減少了 4 厘米。這就是說，雖然有點幽閉恐懼症（以犧牲設計為代價），但後排座椅比乍一看似乎更舒適。再往後，行李廂容量為 377 升。
發動機：柴油，有什麼用？
全新豐田 C-HR 首次亮相豐田第四代混合動力發動機，該發動機家族幾乎已成為豐田的商標。因此，大賭注押在這款“環保”發動機上也就不足為奇了。在葡萄牙，豐田預測 90% 的銷量將是混合動力車.
事實上，豐田一直致力於讓新一代混合動力車更容易、更直觀地駕駛，為“右腳”的需求提供自然、即時和平穩的響應。輸出功率為 122 馬力，最大扭矩為 142 牛米，公佈的油耗為 3.8 升/100 公里，該版本1.8 VVT-I 混合動力它是最適合日常城市路線的方案。
在“唯一”汽油供應方面，我們發現發動機1.2 渦輪增壓它配備了入門級版本，具有 116 馬力和 185 牛米。在這款發動機中，Aygo 和 Yaris 已知的 VVT-i 系統已經更新，並在打開閥門時提供了更大的靈活性——所有這些都是以效率。
方向盤後的印象：無可挑剔的行為和動態。
在行為和動力方面，日本品牌的工程師在四壁之間留下了舒適感，開始尋找最佳配置。這項工作最終產生了一個模型低重心，多臂後懸掛，結構剛性好，在任何速度下對駕駛員輸入的線性和一致響應做出貢獻（很多）的因素。
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了解日本跨界車的優勢後，是時候跳到方向盤後面，在西班牙首都的街道上檢驗所有這些論點了。我們並沒有失望。
配備自動變速箱 (CVT) 的混合動力版本和配備六速手動變速箱的 1.2 升汽油版本都是日常城市路線的理想選擇，因此無需柴油發動機。雖然相當有能力，但 1.8 VVT-I 混合動力車需要更溫和的駕駛——任何被無憂無慮的駕駛沖昏頭腦的人肯定會感覺到（並聽到）內燃機不必要地進入現場。
另一方面，汽油版在更長和更不規則的行駛中用途最廣，更平穩，在懸架和轉向方面保持了混合動力版的舒適性和敏捷性。然而，它缺乏消耗：雖然在混合動力中可以輕鬆地在4l / 100km的房子裡記錄，而在汽油版本中，較分散的人可以達到8l / 100km。
結論：又一次成功？
與豐田 C-HR 的第一次接觸證實了我們的懷疑：這實際上是豐田系列中缺少的模型。如果在外觀上它大膽而運動（但仍然比普銳斯更內斂），在發動機和駕駛動力方面，C-HR充分利用了日本品牌新TNGA平台的所有功能。豐田 C-HR 已經在葡萄牙發售。
