隨著我們進入一個以電動汽車為主的世界，製造商必須找到既能降低生產成本又能保證足夠大的利潤以確保業務的可行性和可持續性的公式。
這特斯拉模型 3似乎已經找到了這個公式，正如我們之前報導的那樣，它甚至可能比預期的更有利可圖。一家德國公司對 Model 3 進行了拆解和分析，直到最後一個螺絲釘，得出的結論是，每單位成本為 28,000 美元（略高於 24,000 歐元），遠低於目前 Model 3 的平均購買價格 45-50,000 美元。產生。
好像是為了證實這些結論，我們現在一般地通過 Autoline 了解到美國工程諮詢公司 Munro & Associates 進行的另一項研究，以超過 30% 的單位毛利率推進特斯拉 Model 3 - 一個非常高的價值，在汽車行業並不常見，在電動汽車中也是前所未有的。
這些結果有兩個警告。首先，只有在以 Elon Musk 承諾的高速度生產 Model 3 的情況下，才有可能實現這個價值——他甚至提到每週生產 10,000 輛，但目前生產速度只有這個速度的一半。第二個警告是，計算主要涉及生產車輛的材料、組件和勞動力成本，而不考慮汽車本身的開發——工程師和設計師的工作——及其分銷和銷售。
他們達到的價值不亞於非凡。 Munro & Associates 已經對 BMW i3 和雪佛蘭 Bolt 進行了同樣的練習，但它們甚至都沒有接近 Model 3 的價值——BMW i3 每年盈利 20,000 輛，而根據瑞銀的數據，雪佛蘭 Bolt 每售出一台就會虧損 7,400 美元（通用汽車預計其電動汽車將從 2021 年開始盈利，預計電池價格會下降）。
“這就像一首工程交響曲”
Munro & Associates 的首席執行官 Sandy Munro 一開始第一次看到 Model 3 時，並沒有留下深刻的印象。儘管非常欣賞它的駕駛性能，但另一方面，裝配和構造的質量還有很多不足之處：“幾十年來我見過的最糟糕的裝配和飾面”。應該指出的是，拆除的單位是要生產的首字母之一。
但現在他把車徹底拆了，這讓他印象深刻，特別是在關於電子系統集成的章節中。 ——或者特斯拉不是一家誕生於矽谷的公司。與您在其他汽車中看到的不同，特斯拉將控制車輛最多樣化功能的所有電路板集中在後排座椅下方的隔間中。換句話說，不是將多個電子元件分散在整個汽車中，而是一切都適當地“整潔”並集成在一個地方。
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例如，在分析 Model 3 的內後視鏡並將其與 BMW i3 和雪佛蘭 Bolt 的內後視鏡進行比較時，可以看出這些優勢。 Model 3 的電致變色後視鏡售價 29.48 美元，遠低於 BMW i3 的 93.46 美元和雪佛蘭 Bolt 的 164.83 美元。這一切都是因為它沒有集成任何電子功能，與其他兩個示例不同，Bolt 甚至還有一個小屏幕，可以顯示後置攝像頭所看到的內容。
在他的分析中，他遇到了更多這樣的例子，在他的設計和生產中揭示了一種比其他有軌電車更獨特和更有效的方法，這給他留下了深刻的印象。正如他所說，“這就像一首工程交響曲”——就像一首工程交響曲。
電池也給他留下了深刻的印象。 Model 3 推出的 2170 電芯——標識是指每個電芯直徑 21 毫米，高 70 毫米——體積大 20%（與 18650 相比），但它們的功率卻增加了 50%，數字很吸引人像 Sandy Munro 這樣的工程師。
價值 35,000 美元的特斯拉 Model 3 會盈利嗎？
根據 Munro & Associates 的說法，不可能將這款 Model 3 的結果推斷到宣布的 35,000 美元版本。拆解版配備了更大的電池組、高級升級包和增強型自動駕駛儀，將其價格提高到約 55,000 美元 .這種不可能是由於能夠配備更實惠的 Model 3 的不同組件以及所使用的材料。
這也有助於證明為什麼我們還沒有看到這種變體商業化的開始。直到生產線贏得馬斯克過去提到的“生產地獄”，銷售利潤更高的版本才有趣，所以目前離開生產線的 Model 3 的配置與分析的模型非常相似.
下一個推出的變體將更加昂貴：AWD，配備兩個發動機和全輪驅動；而Performance，應該是7萬美元，超過6.6萬歐元。
儘管經過 Munro & Associates 的深入審查後得出了積極的結論，但可以肯定的是，特斯拉距離成為一家盈利且可持續發展的公司還有很長的路要走。