這博世昨天宣布了柴油發動機的一場革命——回顧這篇文章（該公司首席執行官的聲明值得仔細閱讀）。一場似乎完全基於現有技術的革命，因此，它是一種可以很快應用於柴油發動機的解決方案。
一夜之間確認了這項技術的有效性，柴油機重新發揮作用，並再次能夠滿足最苛刻的排放目標——其中一些最早於 9 月到達。WLTP，你聽說了嗎？
但是，作為排放醜聞中心的公司之一，博世是如何創造出這個奇蹟的呢？這就是我們將在接下來的幾行中嘗試理解的內容。
新技術如何運作
復活節已經結束，但博世似乎找到了重振柴油發動機的方法。這種類型的發動機曾經（並且現在……）由於它們向大氣中排放高 NOx 排放物而著火——這種物質與 CO2 不同，對人體健康非常有害。柴油發動機的大問題從來不是二氧化碳，而是燃燒過程中形成的氮氧化物排放——顆粒過濾器已經有效地控制了顆粒。而這正是博世成功解決的氮氧化物排放問題。
博世推薦的解決方案基於更高效的廢氣處理管理系統。
更容易克服的目標
目前，氮氧化物排放限值為每公里 168 毫克。到 2020 年，該限值將達到 120 毫克/公里。博世技術將這些顆粒的排放量減少到僅 13 毫克/公里。
關於這項博世新技術的大新聞相對簡單。它依賴於更有效的 EGR 閥管理（廢氣再循環）。柴油發動機技術開發部門負責人 Michael Krüger 向 Autocar 講述了“廢氣溫度的主動管理”。
在談到這本英文出版物時，Krüger 回憶了溫度對於 EGR 以最大效率工作的重要性：“ EGR 僅在廢氣溫度超過 200°C 時才能完全發揮作用” .在城市交通中很少達到的溫度。
“通過我們的系統，我們盡量減少所有的溫度損失，因此我們將 EGR 盡可能地靠近發動機”。通過使 EGR 更靠近發動機，即使在城市中行駛，它也能利用發動機散發的熱量保持溫度。博世系統還智能管理廢氣，以便只有熱氣體通過 EGR。
這樣就可以使燃燒室中再循環的氣體保持足夠熱，使NOx顆粒被焚燒，尤其是在城市行駛中，這不僅對消耗量要求更高，而且對保持發動機溫度的要求也更高.
什麼時候上市？
由於該解決方案基於已用於車輛生產的博世柴油技術，無需任何額外的硬件組件，該公司相信該系統很快就會面世。