顯然，歐盟委員會在二氧化碳排放測試結果中發現了操縱的證據，發布了一份五頁的簡報，但未公開披露，《金融時報》可以訪問該簡報。據稱，有汽車品牌人為地增加了二氧化碳值。
該行業正在經歷一個關鍵的轉變——從 NEDC 週期到 WLTP——歐盟委員會在最嚴格的 WLTP 協議中發現了違規行為，在分析來自製造商提供的批准流程的 114 組數據時。
這種操縱是通過改變某些設備的功能來驗證的，例如關閉啟停系統並在使用變速箱傳動比時採用不同且效率較低的邏輯，這會增加排放。
Miguel Arias Cañete，能源和氣候行動專員。資料來源：金融時報“我們不喜歡詭計。我們看到了我們不喜歡的東西。這就是為什麼我們要不惜一切代價使起點成為真正的起點。”
根據歐盟的說法，更明顯的是在兩個特定案例中的測試數據的情況，其中幾乎不可能不得出故意歪曲結果的結論，當驗證測試是在車輛電池幾乎耗盡的情況下開始的，在測試期間迫使發動機消耗更多燃料為電池充電，自然會導致更多的二氧化碳排放。
根據簡報，製造商聲明的排放量平均比獨立 WLTP 測試中驗證的排放量高 4.5%，但在某些情況下，它們甚至高出 13%。
但為什麼二氧化碳排放量更高呢？
顯然，想要增加二氧化碳排放量是沒有意義的。更重要的是，在 2021 年，建築商必須提供 95 克/公里二氧化碳的平均排放量（見方框），一個越來越難以達到的極限，不僅因為柴油門，還因為 SUV 和跨界車型的銷量加速增長。目標：2021 年二氧化碳排放量為 95 克/公里
儘管規定的平均排放值為 95 克/公里，但每個團體/建築商都需要滿足不同的水平。這完全是關於如何計算排放量。這取決於車輛的質量，因此較重的車輛比較輕的車輛具有更高的排放限制。由於僅對車隊平均值進行監管，製造商可以生產排放量高於規定限值的車輛，因為低於此限值的其他車輛將對其進行調整。例如，擁有眾多 SUV 的捷豹路虎平均必須達到 132 克/公里，而擁有較小車輛的 FCA 則必須達到 91.1 克/公里。
在 Dieselgate 的案例中，醜聞的後果最終導致 Diesel 銷量大幅下降，Diesel 是製造商實現減排目標最依賴的發動機，汽油發動機銷量隨之增加（更高的消耗，更多的排放）。
至於SUV，由於其空氣動力學和滾動阻力值優於傳統汽車，因此它們對減少排放也毫無貢獻。
那麼為什麼要增加排放呢？
解釋可以在《金融時報》進行的調查和該報獲得的官方簡報中找到。
我們必須考慮到 WLTP 測試協議是2025 年和 2030 年歐洲汽車行業未來減排目標的計算基礎。
與 2020 年的二氧化碳排放量相比，2025 年的目標是減少 15%。通過在 2021 年提供據稱被操縱和人為高的值，這將使 2025 年的目標更容易實現，儘管這些目標尚未確定監管機構和製造商。
其次，它將向歐盟委員會證明不可能達到規定的目標，從而賦予建築商更大的議價能力來確定新的、不那麼雄心勃勃且更容易達到的排放限制。
目前，根據歐盟委員會的說法，操縱排放批准測試結果的製造商尚未確定。
T&E（運輸與環境）首席執行官 William Todts在 Dieselgate 之後，汽車製造商承諾做出改變，新的測試（WLTP 和 RDE）將成為解決方案。現在很明顯，他們正在使用這些新測試來破壞已經很弱的二氧化碳標準。他們希望以最少的努力接觸到他們，因此他們繼續銷售 Diesel 並推遲轉向電動汽車。這個技巧唯一有效的方法是如果所有製造商一起工作……解決根本問題是不夠的；必須有製裁，以結束該行業普遍存在的欺騙和勾結。
來源：金融時報
圖片：MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA