Dit was in Januarie 2020 dat nommer 95 die mees “gevreesde” in die motorbedryf geword het. Met die toetrede van hierdie nuwe jaar het die verpligting immers ook in werking getree om die gemiddelde CO2-emissies teen die einde van die huidige jaar tot 95 g/km te verminder.
Om die handelsmerke in hierdie oorgangsjaar te help, is twee faktore wat in 2021 sal verdwyn: die reëls geld vir nou vir 95% van motors wat verkoop word (met minder uitlaatgasse) en die 95 g/km word steeds gemeet volgens die "welwillende" NEDC-siklus. van die meer veeleisende WLTP-siklus.
Met die jaar amper verby, is dit 'n goeie tyd om te kyk watter handelsmerke dit regkry om aan die vermindering in gemiddelde CO2-vrystellings te voldoen.
Om dit te doen, is daar niks beter as om die data te gebruik wat deur die studie deur die Europese Federasie van Vervoer en Omgewing vrygestel is nie.
Dit is nie maklik om daaraan te voldoen nie
Volgens die studie is die mees waarskynlike dat in 2020 ongeveer die helfte van die vermindering van 122 g/km tot 95 g/km CO2 behaal sal word danksy buigsaamheidsmeganismes, ten minste te oordeel aan die strategieë wat deur die handelsmerke aanvaar word.
Teken in op ons nuusbrief
Watter meganismes is dit? Ons praat van superkrediete en eko-innovasies. Die eerste is 'n aansporing vir vervaardigers om modelle met emissies onder 50 g/km bekend te stel (vir elkeen wat verkoop word, tel hulle as twee in 2020, 1,67 in 2021 en 1,33 in 2022 om die gemiddelde emissies te bereken).
Eko-innovasies, aan die ander kant, het na vore gekom met die doel om die ontwikkeling van tegnologieë aan te moedig wat lei tot 'n vermindering in verbruik wat nie in die goedkeuringstoetse voorsien is nie.
Boonop het die handelsmerke meganismes soos die gedifferensieerde toepassing van die limiet op elke vervaardiger volgens die gewig van hul motors (laat swaarder modelle meer vrystel); die vereniging van vervaardigers (soos die FCA en Tesla); vrystellings vir klein vervaardigers en afwykings.
Wat inprop-elektriese en hibriede modelle betref, alhoewel hul markaandeel 10% in Europa in 2020 behoort te bereik (in die eerste helfte was dit 8%), dra hulle net sowat 30% by tot hierdie verlaging. As dit in 2021 styg hierdie waarde tot 50%.
Wie voldoen, is dit amper en is dit verder?
In die eerste helfte van die jaar was die vervaardigers wat daarin geslaag het om die vermindering in gemiddelde CO2-emissies te bereik PSA, Volvo, FCA-Tesla (FCA bereik dit net danksy die "alliansie" met Tesla) en BMW, in daardie volgorde .
Teen 2 g/km vanaf die bereiking van die teiken vind ons Renault (wat Zoe alleen sal toelaat om 15 g/km te verlaag), Nissan, Toyota-Mazda (wat die verminderingsteiken in 2020 byna uitsluitlik sal bereik danksy die hibridisering van sy reeks ) en Ford.
Die Volkswagen-groep was 6 g/km van die doelwit af, met verkope van die nuwe ID.3 en die modelle waarmee hy die MEB-platform sal deel om die gemiddelde uitlaatgasse met 6 g/km en 2020 en 11 g/km in 2021 te verlaag.
Onlangs het die Volkswagen-groep aangesluit by MG (handelsmerk wat deur die Chinese vennoot SAIC besit word) wie se huidige reeks hoofsaaklik uit elektriese voertuie bestaan — tans nie in Portugal beskikbaar nie, maar sal ons ook bereik, volgens inligting op sy webwerf.
Hyundai-Kia, wat ook sterk in elektrifisering belê is, was in die eerste helfte 6 g/km van die doel af. Laastens, onder die vervaardigers wat die verste daarvan was om die vermindering in gemiddelde emissies in die eerste helfte te bereik, is Daimler (9 g/km om te voldoen) en Jaguar Land Rover, teen 13 g/km.
In noemenswaardige groei is die verkope van inprop-elektriese en hibriede modelle bevoordeel deur die opkoms in sommige lande, soos Frankryk en Duitsland, van na-covid-aansporings wat in die somer begin.
Die groei in verkope van hierdie tipe voertuig het gehelp om die gemiddelde CO2-emissies van nuwe motors wat in Europa verkoop word van 122 g/km in 2019 tot 111 g/km af te bring, die grootste daling sedert die skepping van hierdie regulasies in 2008.
Bronne: Zero; Europese Federasie vir Vervoer en Omgewing (T&E).