অফিসিয়াল এবং বাস্তব খরচ মধ্যে পার্থক্য. বড় ইঞ্জিন সমাধান হতে পারে.

অটোমোবাইল বিদ্যুতায়নের দৌড় সমস্ত শিরোনাম চুরি করে। কিন্তু পর্দার আড়ালে আমরা অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনে একটি নতুন প্রবণতার উত্থান প্রত্যক্ষ করছি। আমাকে বিশ্বাস করুন, যতক্ষণ না আমরা বৈদ্যুতিক গাড়ির আদর্শ হয়ে উঠি, আমরা কয়েক দশক ধরে অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের উপর নির্ভর করতে থাকব — আমরা দেখতে এখানে থাকব। এবং যেমন, দহন ইঞ্জিন আমাদের মনোযোগের দাবি রাখে।

এবং বছরের পর বছর ধরে ছোট ইঞ্জিন - তথাকথিত ডাউনসাইজিং - আমরা হয়তো বিপরীত ঘটনাটি দেখতে পাচ্ছি। অন্য কথায়, একটি আপসাইজিং, যা বলতে হয়, ইঞ্জিনের ক্ষমতা বৃদ্ধি।

ইঞ্জিন বাড়তে পারে? কেন?

নতুন পরীক্ষার চক্রের জন্য ধন্যবাদ WLTP এবং আরডিই যেটি সেপ্টেম্বরে কার্যকর হয়েছে এবং যার জন্য সমস্ত নতুন গাড়িকে 2018 সালের সেপ্টেম্বরে বাধ্যতামূলকভাবে প্রত্যয়িত করতে হবে৷ আপাতত, তারা শুধুমাত্র 1 সেপ্টেম্বর, 2017 থেকে লঞ্চ হওয়া মডেলগুলিতে প্রযোজ্য৷

WLTP (ওয়ার্ল্ডওয়াইড হারমোনাইজড লাইট ভেহিকেলস টেস্ট প্রসিডিউর) সরাসরি NEDC (নিউ ইউরোপিয়ান ড্রাইভিং সাইকেল) প্রতিস্থাপন করেছে, যা 1997 সাল থেকে অপরিবর্তিত রয়েছে। খরচ এবং অফিসিয়াল নির্গমন বৃদ্ধি পাবে।

কিন্তু WLTP-এর ব্যাঘাতমূলক প্রভাব RDE (রিয়েল ড্রাইভিং এমিশন) এর সাথে তুলনা করে না। এর কারণ হল পরীক্ষাটি বাস্তব অবস্থার অধীনে পরীক্ষাগারে নয় রাস্তায় বাহিত হয়। অন্য কথায়, গাড়িটিকে রাস্তায় পরীক্ষাগারে প্রাপ্ত মানগুলি প্রদর্শন করতে সক্ষম হতে হবে।

এবং এটি ঠিক যেখানে ছোট ইঞ্জিনগুলির সমস্যা শুরু হয়। সংখ্যাগুলি স্পষ্ট: ইঞ্জিনগুলি ক্ষমতা হারিয়ে ফেলেছে, অফিসিয়াল এবং প্রকৃত সংখ্যার মধ্যে পার্থক্য বেড়েছে। যদি 2002 সালে গড় পার্থক্য মাত্র 5% হয়, 2015 সালে তা 40% ছাড়িয়ে যায়.

এই ছোট ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটিকে WLTP এবং RDE দ্বারা আরোপিত মানদণ্ড অনুসারে পরীক্ষা করার জন্য রাখুন এবং এটি সম্ভবত বাণিজ্যিকীকরণের শংসাপত্র পাবে না।

স্থানচ্যুতির জন্য কোন প্রতিস্থাপন নেই

পরিচিত আমেরিকান অভিব্যক্তির অর্থ হল "ইঞ্জিন ক্ষমতার কোন বিকল্প নেই"। এই অভিব্যক্তিটির প্রেক্ষাপটের সাথে বৃহত্তর দক্ষতা চাওয়া বা পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হওয়ার সাথে সামান্য বা কিছুই করার নেই, বরং কর্মক্ষমতা অর্জনের সাথে। কিন্তু, হাস্যকরভাবে, এটি সম্ভবত ভবিষ্যতের প্রেক্ষাপটের সাথে সবচেয়ে উপযুক্ত।

পিটার গেস্ট, বেন্টলে বেন্টেগার প্রোগ্রাম ম্যানেজার, স্বীকার করেছেন যে সাম্প্রতিক বছরগুলির প্রবণতার বিপরীত হতে পারে, যেখানে আমরা আরও বেশি ক্ষমতা এবং কম আয়ের ইঞ্জিন দেখতে পাব। এবং বাড়ির একটি উদাহরণ মনে রাখবেন:

নতুন নির্গমন এবং খরচ পরীক্ষা পাস করা সবচেয়ে সহজ। কারণ এটি একটি উচ্চ-ক্ষমতার ইঞ্জিন যা খুব বেশি ঘোরে না।

আসুন মনে রাখবেন যে Mulsanne "শাশ্বত" 6.75 লিটার V8 ব্যবহার করে। এটির দুটি টার্বো আছে, কিন্তু শেষ পর্যন্ত নির্দিষ্ট শক্তি মাত্র 76 hp/l — যার মানে 4000 rpm-এ 513 hp। বেশ কয়েকটি প্রযুক্তিগত বিবর্তন জানা সত্ত্বেও, এটি মূলত 50 এর দশকের শুরুতে একই ব্লক তৈরি হয়েছিল।

এনএ বনাম টার্বো

আরেকটি কেস যা দেখায় যে পথটি ঘন সেন্টিমিটার যোগ করার মধ্যে থাকতে পারে এবং সম্ভবত টার্বো পরিত্যাগ করা মাজদা থেকে এসেছে। জাপানি ব্র্যান্ডটি কেবলমাত্র "গর্বিতভাবে" রয়ে গেছে — আমরা এখানে কয়েক মাস ধরে লিখছি — উচ্চ সংকোচন অনুপাত এবং গড় স্থানচ্যুতি-এর চেয়ে বেশি উচ্চ সংকোচন অনুপাত সহ প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্খিত (NA) ইঞ্জিনগুলির পক্ষে ডাউনসাইজ করা বেছে নেওয়ার মাধ্যমে - অধিকারকরণ , ব্র্যান্ড দ্বারা উল্লেখ করা হয়েছে.

ফলাফল হল মাজদা নতুন পরীক্ষার মুখোমুখি হওয়ার জন্য দৃশ্যত আরও ভাল অবস্থানে রয়েছে বলে মনে হচ্ছে। তাদের ইঞ্জিনে পাওয়া অসঙ্গতি সাধারণভাবে ছোট টার্বো ইঞ্জিনের চেয়ে কম থাকে। আপনি নীচের টেবিলে দেখতে পারেন:

গাড়ি	মোটর	অফিসিয়াল গড় খরচ (NEDC)	প্রকৃত খরচ*	অমিল
ফোর্ড ফোকাস	1.0 ইকোবুস্ট 125 এইচপি	4.7 লি/100 কিমি	6.68 লি/100 কিমি	42.12%
মাজদা ৩	2.0 SKYACTIV-G 120 hp	5.1 লি/100 কিমি	6.60 লি/100 কিমি	29.4%

*ডেটা: স্প্রিটমনিটর

2.0 SKYACTIV-G ইঞ্জিনের ক্ষমতা দ্বিগুণ হওয়া সত্ত্বেও, NEDC চক্রের অধীনে অফিসিয়াল খরচ এবং নির্গমন হ্রাস করে, এটি বাস্তব পরিস্থিতিতে ফোর্ডের 1.0 লিটার ইকোবুস্টের সাথে মেলে। ফোর্ডের 1.0 ইকোবুস্ট ইঞ্জিন কি একটি ব্যয়কারী? না, এটা বেশ অতিরিক্ত এবং আমি এটা অনুরোধ. যাইহোক, NEDC চক্রে এটি এমন একটি সুবিধা পেতে পরিচালনা করে যা "বাস্তব জগতে" বিদ্যমান নেই।

WLTP এবং RDE-এর প্রবেশের সাথে সাথে, উভয় প্রস্তাবেরই অফিসিয়াল মান বৃদ্ধি পাওয়া উচিত, কিন্তু প্রযুক্তিগত সমাধান বেছে নেওয়া নির্বিশেষে, এটা দেখা যাচ্ছে যে বর্তমান অসঙ্গতিগুলি কমাতে এখনও অনেক কঠোর পরিশ্রম আছে।

বিল্ডাররা বর্তমান ইঞ্জিনগুলি থেকে তাড়াহুড়ো করবেন বলে আশা করবেন না। করা সমস্ত বিনিয়োগ ফেলে দেওয়া যায় না। কিন্তু পরিবর্তনের জন্য আমাদের অবশ্যই লক্ষ্য রাখতে হবে: কিছু ব্লক, বিশেষ করে 900 এবং 1000 cm3 এর ছোট ব্লকগুলি আরও 100 থেকে 200 cm3 বৃদ্ধি পেতে পারে এবং টার্বোগুলি তাদের চাপ কমাতে বা এমনকি ছোটগুলির সাথে বিনিময় করতে পারে।

ব্যাপক বিদ্যুতায়ন সত্ত্বেও, যেখানে আমাদের 48V হালকা-হাইব্রিড (সেমি-হাইব্রিড) এর দ্রুত সম্প্রসারণ দেখতে হবে, এই সমাধানের উদ্দেশ্য হবে কঠোর নির্গমন মান যেমন Euro6C মেনে চলা এবং নির্মাতাদের চাপিয়ে দেওয়া গড় CO2 নির্গমন স্তরে পৌঁছাতে সহায়তা করা। . অবশ্যই, খরচ এবং নির্গমন হ্রাস করা উচিত, কিন্তু অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের আচরণ, নিজে থেকেই, WLTP এবং RDE-কে অতিক্রম করার জন্য দুটি পরীক্ষার ফলাফলের জন্য অনেক বেশি কঠোর হতে হবে। আকর্ষণীয় সময় বাস করা হচ্ছে.