Lotus 3-Eleven er den hurtigste og dyreste Lotus nogensinde. Men ikke engang 3-Eleven kan afbøde chokket ved en SUV med Lotus-symbolet.
Goodwood Festival var vært for introduktionen af Lotus 3-Eleven, den hurtigste og dyreste Lotus nogensinde og måske det reneste og mest ufiltrerede udtryk for, hvad en Lotus virkelig er. Fra den nuværende Lotus plus Lotus vil det være svært at fordøje springet til mærkets officielt annoncerede SUV, sandsynligvis Lotus minus Lotus på vejen i fremtiden. Hvordan skete dette?
Lad os starte med her og nu. Lotus 3-Eleven er det fantastiske næste skridt i revitaliseringen af mærket efter Evora 400.
Tilgængelig i Road- eller Race-versioner er 3-Eleven i bund og grund en banevogn, den absolutte maskine til track-days, men godkendt til brug på offentlig vej (Road). Oprindelsen af konceptet og navnet ligger i den originale Eleven, født i slutningen af 1950'erne, og for nylig genvundet i 2-Eleven (2007).
2-Eleven var virkelig ballistisk. Afledt af 2006 Lotus Exige S, med 255 hk til at flytte kun 670 kg, ved hjælp af den sprudlende 4-cylindrede Toyota 2ZZ-GE, som er blevet tilføjet en kompressor. 3-Eleven løfter ifølge de annoncerede specifikationer sin forgængers muligheder til et helt andet niveau.
RELATERET: Dette er Lotus Elise S Cup
Takket være den 3,5 liters V6 - også afledt af en Toyota-enhed - placeret bagtil i tværgående position og også superladet via kompressoren, resulterer dette i 450 hk (458 hk) ved 7000 o/min og 450 Nm ved 3500 o/min. Den ville næppe veje forgængerens 670 kg på grund af den tungere V6 og et chassis, der er dimensioneret til at klare over 200 hk. Alligevel imponerer de annoncerede mindre end 900 kg, hvilket resulterer i et kraft-til-vægt-forhold på mindre end 2 kg/hk! Visceral!
Begge versioner af 3-Eleven bruger et skridsikkert differentiale af Torsen-typen og sidder på lette 18" for- og 19" baghjul med 225/40 R18 foran og 275/35 R19 bagdæk. AP Racing leverer bremsesystemet med 4 bremsekalipre pr. skive, og ABS'en kommer fra Bosch, trods justeringer foretaget af Lotus. Den har også et rullebur, hvor Race-versionen tilføjer flere elementer for at overholde FIA-reglerne.
Nyt er også anvendelsen for første gang i en produktionsbil af et nyt kompositmateriale til karrosseripanelerne, som ifølge Lotus er 40 % lettere end glasfiberpanelerne fra andre Lotus.
Forskellene mellem 3-Eleven Road og Race gælder udover rulleburet også den anvendte transmission. Road bruger en 6-trins manuel gearkasse, mens Race bruger en hurtigere gearskifte 6-trins sekventiel Xtrac gearkasse. Aerodynamikken er også anderledes, med tydelige front- og bagspoilere. Det mest ekstreme Race, er i stand til at generere 215 kg downforce ved 240 km/t.
De annoncerede præstationer er ødelæggende, med mindre end 3 sekunder fra 0 til 60 mph (96 km/t) og tophastigheder på 280 km/t (løb) og 290 km/t (vej) skiller sig ud, hvor forskellen er begrundet i forvridningen af forhold længere kassestørrelser på vejen. På Lotus-banen i Hethel ødelagde 3-Eleven tiden pr. omgang og var 10 sekunder hurtigere end den næsthurtigste Lotus med en kanontid på 1 minut og 22 sekunder. Potentialet er sådan, at 3-Eleven burde opnå en tid på mindre end 7 minutter på Nurburgring, et tempo svarende til Porsche 918.
Det er den hurtigste Lotus nogensinde, men det har en pris. Startende ved 115.000 Euro, og stiger til 162.000 i Race-versionen, er det også den dyreste Lotus nogensinde. Hidtil usete priser for den lille Lotus, men ikke for at skræmme potentielle kunder. Af de 311 enheder, der skal produceres, er mindst halvdelen allerede bestemt, og produktionen starter i februar 2016.
Lotus 3-Eleven er det ultimative udtryk for, hvad en Lotus skal være. Tillid og stabilitet genvundet i det sidste år, med faldende driftsomkostninger og stigende salg, og løftet om lettere og mere kraftfulde renoverede modeller, gjorde, at annonceringen af en SUV i mærkets fremtidsplaner efterlod os lamslåede. En SUV? Hvilken slags bil mindre Lotus kunne der være?
Lotus SUV vil flytte i produktion. Hvordan og hvorfor?
På trods af det voksende momentum er udfordringen at sikre den lille Lotus' langsigtede bæredygtighed. Med det formål at sælge 3000 enheder årligt og konsekvent indtil årtiet slutter, er det stadig mindre end halvdelen af, hvad f.eks. en Ferrari sælger, og priserne er meget lavere. Lotus er tvunget til at diversificere, og SUV'er og Crossovers er ubestrideligt en global succes, der fortsætter med at vinde salg og andel fra traditionelle segmenter.
Dette er ikke en sag uden fortilfælde. Porsche kan takke sin nuværende tilstand af nåde til skabninger, der er misforstået af de mest ivrige entusiaster, såsom Cayenne og for nylig Macan. Og andre vil følge i dens lukrative fodspor, som Maserati, Lamborghini, Aston Martin, Bentley og endda Rolls-Royce.
Lotus SUV'en, som er rettet mod Porsches Macan, vil dog i første omgang have en tilværelse begrænset til det kinesiske marked. Det er fordi? Det er et relativt ungt marked, der ekspanderer og endnu ikke konsolideret, så der er elasticitet til at tage risici i produkter og positionering, hvilket udvider brandets horisont, hvor det på etablerede markeder ville være svært at gøre det.
Til dette formål indgik Lotus et joint venture med Goldstar Heavy Industrial, med hovedkontor i byen Quanzhou. Udviklingen af den nye SUV finder allerede sted i Lotus' lokaler i Hethel, Storbritannien, men den vil udelukkende blive produceret på kinesisk jord og frigøre sig fra høje importtariffer.
SE OGSÅ: Exige LF1 repræsenterer 53 års sejre
Kan en SUV, med et højt tyngdepunkt og ekstra ballast, matche de værdier, der forsvares af Lotus, såsom lethed og enestående dynamik? Lotus CEO Jean-Marc Gales siger kategorisk ja, og går så langt som at sige, at hvis Colin Chapman var i live, ville han sandsynligvis lave en. Blasfemi?
Avancerede tal efterlader nogle tvivl. Den vil konkurrere med Macan og vil have dimensioner, der ligner denne. På trods af et lignende eksternt volumen anslås det, at vægten er 250 kg under Macan, og sætter sig på 1600 kg. Objektivt imponerer forskellen, men en Lotus med 1600 kg? De mere end 1400 kg Evora forårsager derimod et løftet øjenbryn.
Med en væsentligt lavere vægt end sin rival, vil Lotus SUV'en undvære V6 Supercharged, som vi kan finde i Evora 400 eller 3-Eleven. Den vil opnå Macan-ækvivalent ydelse med en 4-cylindret motor afledt af en Toyota-enhed, også kompressor. Det vides endnu ikke, hvilken platform den vil bruge, men det spekuleres i, at det kan komme fra en fælles indsats med malaysiske Proton.
Visuelt vil den inkorporere en front, der vil ligne den anden Lotus, og karrosseriet vil præsentere spor af Lotus Elite 4-sædet, fra 70'erne.
Men den største udfordring bliver helt klart at hæve opfattelsen og den reelle kvalitet af konstruktion og materialer til et acceptabelt niveau, der kan sammenlignes med Porsche Macan. Et felt, hvor Lotus ikke nyder stor berømmelse. Indsatsen i denne retning kan allerede ses i den nye Evora 400, men for at udfordre Macan og andre SUV-konkurrenter skal en stejl sti krydses.
Selvom Lotus SUV'en allerede er officielt annonceret, vil den starte sin karriere i Kina i slutningen af 2019 eller begyndelsen af 2020. Hvis det lykkes, vil dens eksport blive overvejet til andre markeder, såsom Europa. Lotus SUV'en er stadig langt væk, men indtil da kommer der ikke til at mangle innovationer hurtigt efter hinanden for mærkets nuværende modeller.
Efter de velkendte Evora 400 og 3-Eleven vil vi se en roadster-version af Evora 400, hvor taget kommer til at bestå af to kulfiberpaneler, der hver kun vejer kun 3 kg. På samme måde som Evora 400 tog heste på, tabte sig og så adgangen til dens indre nemmere, vil vi se en lignende øvelse for den fænomenale Exige V6, der skal markedsføres i 2017. Den evige Elise vil gennemgå endnu en ombygning og modtage en ny front, og du vil også tabe et par kilo i processen.
Afsluttende på samme måde som vi startede, med den fantastiske 3-Eleven, som ikke engang har nået produktionslinjen endnu, siger Jean-Marc Gales, at gearene allerede bevæger sig, så der inden for to år dukker en 4-Eleven op!