"Caro do crap!" er det mest politisk korrekte og publicerbare udtryk, der faldt mig ind efter at have kørt gennem et bestemt, indviklet og fugtigt "afsnit", i mere... livlige(!) rytmer bag rattet i Volkswagen Golf GTI.
Hvis der var tvivl om, at Volkswagen Golf GTI havde argumenter for, at den seneste konkurrence - Hyundai i30 N, SEAT Leon Cupra 300 eller Renault Mégane RS, for eksempel - blev spredt i de få kilometer asfalt.
Lad os se det i øjnene - det er ikke kun fordi dens nye rivaler bringer flere heste ind i diskussionen, at Golf GTI pludselig går fra dyr til dyr. Specifikationsarkene kan endda indikere hurtigere konkurrenter, men på trods af effektunderskuddet på 30-35 hk - Golf GTI Performance, den eneste til salg i landet, har 245 hk i alt - i den virkelige verden, hvor vi ikke altid kan lav viljen på højre fod, er forskellen ikke så mærkbar.
Det eneste problem, hvis vi kan kalde det det, er, at for at "føle" bilen, er vi nødt til at køre med uoverkommelige hastigheder, givet det greb, det tillader.
Hurtigt og effektivt, men ikke kedeligt.
Tempoet, som Volkswagen Golf GTI tillader i enhver sekvens af kurver, børster den kriminelle, afslører en urokkelig ro, inspirerer tillid til et angrebsdrev som få andre. Det er uden tvivl forudsigeligt, men langt, langt fra kedeligt. . Hans dynamiske færdigheder afslører en organisk og flydende natur, selvom han ikke er givet til mere livlige eller overdrevne reaktioner. Nogle gange savnede jeg det...Styretøjet, på trods af at det ikke er det mest kommunikative, er ret præcist og også let - i Sport-tilstand tager det lidt på i vægt, mere efter min smag - og fronten er skarp og reagerer øjeblikkeligt på vores kommandoer. En positiv bemærkning også for ESP'ens handling - med asfalten våd risikerede jeg ikke at slukke for den - som aldrig viste sig at være påtrængende til det punkt, at den "ødelagde" køreoplevelsen.
Det eneste problem, hvis vi kan kalde det det, er, at for at "føle" bilen, skal vi køre med uoverkommelige hastigheder, såsom de niveauer af vejgreb, som chassiset delte med modeller som Audi RS3 og SEAT Leon Cupra tillader.
Personligt indrømmer jeg, at den mere sprudlende – men ikke mindre effektive – dynamiske styling af den nye Renault Mégane RS fylder mere, som jeg havde mulighed for at teste ordentligt både på landevejen og på banen i februar sidste år. Jeg skal bare bruge lidt "kvalitetstid" med Hyundai i30 N for at se dens kamæleon-lignende personlighed - Guilherme siger, at den er fantastisk, men jeg havde ikke tid nok bag rattet.
vi har motor
Der er altid et "men" i enhver historie. Nej, det er ikke motoren, som måske er en af de bedste, der er gået gennem mine hænder i denne klasse af køretøjer. De 245 hk er der med garanti . Effekt overalt — 370 Nm tilgængelig fra 1600 o/min — med en respektabel høj, men dog ikke meget højere end 6000 o/min, reduceret inerti og umærkelig forsinkelse. Sommetider vi ser ud til at have ansvaret for en højkapacitets, naturligt aspireret motor og ikke en "blot" 2,0 liter turbo.
Lyden er ikke fængslende, men i denne æra med politisk korrekte turboer er der ingen mirakler – og den er altid bedre end de alt for mærkbare bits og bytes i Megane RS.
Intet at påpege i præstationskapitlet. Har motoren kun 245 hk?
Okay, ikke alt er perfekt...
Det store "men" i denne historie er gearkassen. . Den allestedsnærværende syvtrins DSG-gearkasse, der er meget rost i mange Volkswagen-koncernmodeller, har dog efterladt mig længsel efter den manuelle og dens ekstra niveau af interaktion. Ved normal brug er der ingen reparationer, der skal udføres - hun ser altid ud til at være i det rigtige forhold, tøver ikke og er glat i sit skuespil.
Når vi bruger "kniv til tænder", når vi har mest brug for din intuitionsevne, er det ikke så overbevisende . I Sport-tilstand lader gearkassen motoren nå højere omdrejninger, før den sætter et højere udvekslingsforhold (og det er okay), men når du kommer ud af svingene, var der for mange, hvor den kom i vejen, hvilket reducerede, hvornår den skulle holde det forhold, det var. i , og ender alt i et højere rotationsregime uden at dette udmønter sig i en effektiv gevinst.
Jeg gav også hurtigt op på manuel tilstand. Pagajerne bag rattet er små og drejer med det - vi ved aldrig, hvor de går hen.
At bruge pinden - og måske er det mig... - Jeg har aldrig været i stand til at tilpasse mig til at skulle skubbe pinden fremad for at skifte et gear op og skubbe den tilbage til nedgearing - er normen ikke lige det modsatte? Det er det ikke... men det burde være.
Fem køretilstande... for hvad?
I denne tid med konfigurerbare biler er Volkswagen Golf GTI ingen undtagelse. Men mulighederne er for mange og kan ikke altid skelnes fra hinanden.
Af de fem eksisterende køretilstande ville det være muligt at reducere det til to - gå, tre, ved at tilføje den individuelle tilstand, der lader dig tilpasse parameter for parameter. Eco, Comfort og Normal kunne smeltes sammen til ét, og Sporten blev holdt i "kniven-i-tænderne"-øjeblikke - at have flere muligheder betyder ikke, at vi får mere ud af det, eller at produktet bliver bedre...
Det er en GTI, men også en Golf
I mere hverdagsagtig brug fremhæver GTI de kvaliteter, vi genkender i Golf - på trods af den tilgængelige ydeevne, forbliver det et no-nonsense forslag. Den er fortsat en af referencerne i segmentet inden for materialer og konstruktion, solid som få andre, rummelig q.b., god udsyn og denne enhed havde endda fem døre, hvilket letter den velkendte rolle.
GTI Performance leveres med et digitalt instrumentpanel som standard.
"Vores" GTI kom med nogle muligheder som Opdag Pro navigationssystem — det digitale instrumentpanel er standard på GTI Performance — og de 19-tommer Brescia-hjul. Hjulene tilføjer bestemt visuel effekt til GTI, men jeg vil næppe anbefale dem. Komforten er en anelse forringet, med overdreven ruhed bemærket på nogle uregelmæssigheder, samt mere rullestøj, og det er for nemt at "mærke dem" - noget jeg endte med at opdage på den hårde måde.
Forbrug? Lad os skifte emne...
Et lille ord for forbrug. Hvis vi konsulterer Spritmonitor, hvor de viste data er fra rigtige brugere, kan vi se gennemsnit af 8,55 l/100 km hos 76 brugere, en meget troværdig værdi, der skal opnås ved en mere moderat brug.
Langt væk fra 10,8 l optaget af mig, resultatet ikke kun af mange byruter og også af mit engagement i at udforske golf GTI'ens dynamiske og præstationsevner... Ydelse - alt sammen i videnskabens navn, selvfølgelig... I angrebstilstand, på de snoede veje, der er dækket for mig kom Golf GTI Performance til at registrere gennemsnit på over 14 l/100 km. Det er ikke særlig svært, tro mig.
Lidt for det dyre
Men hvis vi kan forbedre forbruget og blande "tilbage til bund"-øjeblikke med mere regulerede, er prisen sværere at acceptere. Volkswagen Golf GTI Performance, her med fem døre og DSG, starter ved 50.995,63 euro - med manuel gearkasse sparede vi 1760 euro - hvortil vi tilføjede 1840 euro i ekstraudstyr, i alt 52 829,63 euro.
Med værdier som disse går vi ind på territoriet for Honda Civic Type R (GT), som yder over 75 hk, og på trods af det meget mere kontroversielle image er der ingen diskussion. Den kommer med mekaniske og dynamiske egenskaber - men ikke lyde - der overtrumfer Golf GTI'ens.
Tættere rivaler som Hyundai i30 N og Renault Mégane RS er på den anden side, og ser man på specifikationsarket, også (lidt) mere kraftfulde og hurtigere, men subjektivt mere følelsesladede bag rattet. Men de er også meget mere tilgængelige, med forskelle, der kan nå op på 10.000 euro.
Det er svært at anbefale Volkswagen Golf GTI Performance, når der i dag er rivaler af samme kaliber som dem, jeg nævnte. Kvaliteterne ved GTI er der alle, det er ubestrideligt, men til dette prispunkt er muligheden for Volkswagen Golf GTI Performance kun berettiget, hvis først og fremmest det, de værdsætter højest, er den indbyggede teknologi og kvaliteten af konstruktionen på bekostning af sjov.
Ikke at de andre er dårlige i dette aspekt, men Volkswagen Golf infotainmentsystemet og materialevalget til Golf er fortsat det bedste, vi finder hos generalistmærker. Og det betaler sig, selvfølgelig!
Det er en GTI. Noterne i rødt, der var til stede siden den første generation, kunne ikke mangle.