På papiret lover det. Denne Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 hk , sammenlignet med 122 hk er den 1000 euro dyrere, men den kommer også med 28 hk mere, bedre ydeevne (ca. 1,5s mindre på f.eks. 0 til 100 km), og det bedste er, at i hvert fald på papiret , forbliver forbrug og CO2-udledning nøjagtig den samme.
Hvordan det hele udmønter sig i praksis er, hvad vi vil opdage for at besvare spørgsmålet, der er rejst i titlen på denne anmeldelse: er denne CX-30 virkelig det værd? Eller er det bedre at udnytte forskellen på 1000 euro til noget andet, måske endda en ikke-planlagt miniferie.
Men først lidt kontekst. Det var for to måneder siden, at denne mere kraftfulde version af 2.0 Skyactiv-G ankom til Portugal, både til CX-30 og Mazda3. Og mange ser det som svaret på kritikken af, at motoren på 122 hk bliver betragtet som noget "blød" sammenlignet med de tusinde trecylindrede turboladere.
Hvad er forskellene mellem de to?
Hvor overraskende det kan virke, er den eneste forskel mellem de to versioner af 2.0 Skyactiv-G, og det er alt deres kraft - Mazda siger, at "alt det tog" kun var et nyt motorstyringskort. Intet andet adskiller sig mellem de to. Begge får deres maksimale effekt ved 6000 rpm og det maksimale drejningsmoment på 213 Nm er ikke kun det samme, det opnås også ved samme hastighed på 4000 rpm.
Ikke-forskelle fortsætter på transmissionsniveauet.
Abonner på vores nyhedsbrev
Benchmark manuelle gearkasse — en af de bedste i branchen, kort slaglængde og med fremragende mekanisk fornemmelse og oliering; en sand fornøjelse... — den mangler stadig den lange svimlende, måske for meget fra den 3. relation og fremefter, idet den er identisk i begge versioner — men vi er der snart...
Tid til at komme afsted
Allerede meget godt siddende ved betjeningen af Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 hk "giver vi nøglen" ved at trykke på knappen og starter marchen. Og de første par kilometer er en ikke-begivenhed: Når man kører normalt, let belastet og skifter gear tidligt, er der ingen forskelle i motorens karakter.
Det er let at se hvorfor, og der er intet mysterium. Hvis den eneste variabel er stigningen i effekt, mens alt andet forbliver det samme, vil forskellene mellem de to versioner blive mere tydelige, jo højere motoromdrejningstallet er. Ikke før sagt end gjort.
Det er ikke det mest digitale eller futuristisk udseende interiør, men det er uden tvivl en af de mest elegante, behagelige og bedst løste (design, ergonomi, materialer osv.) i segmentet.
Ved første lejlighed trak jeg hverken en første eller en anden, men en tredje for at få en indledende fornemmelse af virkningen af de yderligere 28 hk. Hvorfor en tredje? Det er et ret langt forhold på CX-30 — du kan gå op til 160 km/t. I 122 hk versionen betød det, at det tog lang tid for omdrejningstællernålen at nå 6000 rpm (maksimalt effektregime).
Nå, det krævede ikke et stopur for at se den overlegne hastighed, hvormed vi klatrede omdrejninger til det samme regime i denne 150 hk version — det er meget hurtigere... og interessant. Det er, som om 2.0 Skyactiv-G har genfundet glæden ved at leve.
For at understrege, hvor frisk den 150 hk kraftenhed er, tog jeg de samme steder hen, som jeg havde kørt i den 122 hk CX-30, da jeg testede den i slutningen af sidste år, som inkluderer nogle mere udtalte og længere stigninger - for hvem ved, IC22, IC16 eller stigningen af Tunnel do Grilo på IC17.
Den største kraft er bekræftet. Den er "håndgribelig", jo større lethed den får fart på, og endnu større lethed ved at vedligeholde den, uden at skulle ty til kassen så ofte.
Det bedste af alt? Jeg kan også bekræfte, at appetitten på 2.0 Skyactiv-G forbliver uændret på trods af det øgede antal heste, der skal fodres. Forbrugene registreret på CX-30 150 hk ser ud til at være en fotokopi af dem, der er registreret på CX-30 122 hk — meget tæt på 5,0 l ved stabiliserede hastigheder på 90 km/t, omkring 7,0-7,2 l på motorvej, og stiger til værdier mellem 8,0-8,5 l/100 km i bykørsel, med mange stop-starter.
Okay? Selvfølgelig ja
Ikke alene gør 150 hk Mazda CX-30 til en mere sammenhængende helhed, denne in-line firecylindrede forbliver mere raffineret end nogen trecylindret, og mere lineær og umiddelbar som reaktion end nogen turbomotor.
Og lyden? Motoren begynder at gøre sig hørt ud over 3500 o/min og... gudskelov. Lyden er virkelig tiltalende, noget som ingen trecylindret turbomotor på dette niveau (til dato) har kunne matche.
Denne 150 hk version er ikke en transformation fra den ene dag til den anden, men den er bestemt et væsentligt skift i den rigtige retning og burde være "standard"-valget på CX-30.
Er CX-30 bilen den rigtige for mig?
Når det er sagt, forbliver Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 hk en erhvervet smag. Skyld det på den tvungne diæt vi har haft med små tusinde tre-cylindrede turboer. I dag er de den mest almindelige type motor, som stort set alle mærker bruger til at motivere deres SUV'er, kompakte og respektive crossovers/SUV'er.
Uanset om vi kan lide disse små motorer eller ej, er det ubestrideligt, at de garanterer større nem adgang til deres ydeevne. Det er fordelen ved at have en turbo, der ikke kun tillader drejningsmomentværdier tæt på dem for 2.0 Skyactiv-G, da den normalt gør den tilgængelig 2000 o/min tidligere.
CX-30 taber til SUV/crossover-konkurrencen i interne kvoter. Der er dog plads nok til, at to voksne kan rejse komfortabelt.
Med andre ord får CX-30 2.0 Skyactiv-G os til at arbejde hårdere på motoren og gearkassen og på højere omdrejninger for at håndtere forskellige situationer på samme måde som de bittesmå turbomotorer. I tilfældet med den japanske model er "arbejde" ikke engang det mest passende ord, da opgaven viser sig at være en fornøjelse, og de yderligere 28 hk forstærker argumentet - motoren er virkelig interessant at udforske, og den boks...
2.0 Skyactiv-G 150 hk er et af de tilfælde, hvor vi kun kan vinde, bortset fra de 1000 euro mere, vi skal give — motor med mere energisk respons, bedre ydeevne og... identisk forbrug.
Hvis det er det værd? Ingen tvivl. Ja, skaleringen af boksen er stadig for lang - men forbruget er endda taknemmeligt - men de yderligere 28 hk dæmper faktisk et af de punkter på CX-30, der har skabt mest strid, i hvert fald i betragtning af, hvad jeg' har læst og endda hørt, hvilket refererer til ydeevnen af dens 122 hk motor.
Desuden forlader jeg linket (nedenfor) for at få mere at vide om alle andre laster og dyder ved Mazda CX-30 til den test, jeg udførte i slutningen af sidste år. Der beskriver jeg mere detaljeret alt, hvad du behøver at vide - fra interiøret til dynamikken - da de ikke engang adskiller sig i udstyrsspecifikation. Den eneste måde at skelne dem fra hinanden? Bare for farven ... eller at køre dem.