I øjeblikket er ude af brug, ikke kun på grund af omkostningerne ved teknologier, der reducerer emissioner, dieselmotorer var indtil for nylig «heltene» i bilindustrien. De vandt i Le Mans (Peugeot og Audi), vandt salg og vandt millioner af forbrugere. Men de færreste vil vide, at Fiat var det mærke, der bidrog mest til udviklingen af dieselmotorer, som vi kender dem i dag.
Denne artikel handler om det bidrag. Og det er en lang artikel, måske endda for lang.
Men helt ærligt, så tror jeg, det er det værd at spilde et par minutter af livet, skrive (og læse...), nogle af de episoder, der markerede livet for en motor, der engang var fantastisk og nu er... et udyr!
I en nøddeskal: den mest forhadte skurk nogensinde af alle de foreninger, der har "grønt" i deres navn.
alle i europaLænge leve dieselmotorer!
Og så? Tog vi alle fejl med hensyn til fordelene ved denne løsning?! Svaret er nej.
Lavt brændstofforbrug kombineret med lavere omkostninger til diesel, det tilgængelige drejningsmoment fra lave omdrejninger og den stigende behagelighed at køre var (og i nogle tilfælde fortsætter med at være) stærke argumenter for forbrugerne — jeg har lige testet en BMW med en 3,0 l dieselmotor og kun en gal mand kan sige dårligt om den motor.
Fra den mindste SUV til den mest luksuriøse leder havde den europæiske bilindustri en diæt baseret på diesel. Så meget eller så lidt, at ikke engang den mytiske 24 Hours of Le Mans undslap "dieselmanien". Skattemæssigt blev der gjort lidt af hvert for at gøre dette brændstof til virksomheders og private forbrugeres favorit. I Portugal er det stadig sådan.
Kontekstualisering er nødvendig...
Når jeg taler om dieselmotorer, insisterer jeg på at lave denne kontekstualisering, fordi det pludselig ser ud til, at dieselmotorer er de værste motorer i verden, og at vi alle var dumme at have en dieselbil i vores garage. Det var vi ikke. Jeg er meget tilfreds med min «gamle» Mégane II 1.5 DCi fra 2004...
INGEN! De er ikke de værste motorer i verden og nej, du er ikke dum.
Det var de stadig mere restriktive miljøbestemmelser (fremskyndet af emissionsskandalen), forbundet med udviklingen af benzinmekanik, såvel som den seneste offensiv af elektriske motorer, der har dikteret denne løsnings langsomme død. De europæiske institutioner, der engang promoverede dieselmotorerne, er de samme, som i dag ønsker en retssagsmæssig skilsmisse med disse motorer, en slags "det er ikke din skyld, jeg er den, der har ændret sig. vi skal blive færdige...”.
Jeg indrømmer, at jeg føler et ubehag, når jeg ser politikere pege på løsninger, mens de i virkeligheden burde begrænse sig til at pege på mål - bygherrer må gå den vej, de anser for mest korrekt for at nå de mål, som den politiske magt har foreslået og ikke den anden vej. rundt om. På samme måde som de "solgte" os tidligere, at dieselmotorer var den bedste løsning (og det var de ikke...), forsøger de i dag at sælge os elektriske motorer. Kan de tage fejl? Fortiden fortæller os, at det er en mulighed.
Ikke mindst fordi ikke alle lader til at være tilfredse med den vej, som de europæiske institutioner går. Mazda har allerede annonceret en ny generation af forbrændingsmotorer lige så effektive som elektriske motorer; Carlos Tavares, CEO for PSA, har også delt sine bekymringer; og netop i denne uge var det Linda Jackson, administrerende direktør for Citroën, der sænkede forventningerne til elektriske drivlinjer.
Bortset fra løsninger er vi alle enige om, at nøglen er at reducere miljøpåvirkningen af mobilitet på planeten. Måske kan forbrændingsmotorer være en del af løsningen frem for problemet.
Da Diesel var den værste motor i verden
I dag er de ikke de værste motorer i verden, men det var de engang. Dieselmotorer var engang de fattige slægtninge til forbrændingsmotorer - for mange fortsætter de med at være det. Og efter denne gigantiske introduktion (med lidt kritik ind imellem...), er det det, vi skal tale om: udviklingen af dieselmotorer. Fra verdens dårligste motorer, til verdens bedste (i Europa)... til verdens dårligste motorer igen.
Det er en historie med en trist slutning, for som vi alle ved, vil hovedpersonen dø... men hendes liv fortjener at blive fortalt.
Lad os glemme dieselmotorens fødselsdel, fordi den ikke har meget interesse. Men i en nøddeskal dieselmotoren, også kendt som en kompressionstændingsmotor, var en opfindelse af Rudolf Diesel , som stammer fra slutningen af århundredet. XIX. At fortsætte med at tale om dets fødsel ville tvinge mig til at tale om termodynamiske begreber (såsom det adiabatiske system) for at forstå, hvordan en antændelse opstår, når man komprimerer et brændstof. Men det, jeg virkelig ønsker, er at komme til den del, hvor Fiat tager konceptet og transformerer det til det bedre.
Så lad os gå radikalt et par årtier og sige, at indtil 80'erne var dieselmotoren Grimme ælling fra bilindustrien . Kedeligt, forurenende, ikke særlig kraftfuldt, for støjende og røgfyldt. En skændsel!
Er vi komfortable med denne generalisering? Hvis svaret er nej, så brug kommentarfeltet.
Det var dengang, Diesel mødte en smuk italiener
Kender du historien om Prinsfrøen, som er blevet populær over hele verden af brødrene Grimm? Så, vores "servicefrø" er dieselmotoren (ja, for bare to afsnit siden var det en grim ælling...). Og som enhver ægte frø havde dieselmotoren også få bemærkelsesværdige egenskaber. Det var dengang, at "vores" frø mødte en smuk dame af italiensk oprindelse, prinsesse af amtet Torino, Fiat.Hun gav ham et kys. Det var ikke et "fransk kys" (alias fransk kys), men det var et kys kaldet en unijet.
Og med historien om kys er analogierne væk, for ellers farer jeg vild. Men det var nemt at følge med i historien, ikke?
Hvis ikke, så ville jeg sige, at dieselmotorerne var en skændsel, indtil Fiat kom. Det var hverken Mercedes-Benz, Volkswagen, Peugeot, Renault eller noget andet mærke, der gjorde dieselmotorer til en teknologi, der virkelig var i stand til at animere en bil. Det var Fiat! Ja, Fiat.
Det er her vores historie begynder (virkelig)
Fiat blev interesseret i dieselmotorer i 1976. Det var i dette år, at det italienske mærke begyndte at designe teknologiske løsninger til dieselmotoren, måske drevet af oliekrisen i 1973.
Den første af disse løsninger, der kom på markedet, var direkte injektion. Vi måtte vente til 1986(!) for at se de første resultater af alle disse års investeringer. Den første model, der brugte en dieselmotor med direkte indsprøjtning, var Fiat Croma TD-ID.
Hvilken dynamisk præstation!
Fiat Croma TD-ID brugte en firecylindret dieselmotor med den overvældende kraft på... 90 hk . Naturligvis drømte alle om en anden version, Croma Turbo, dvs. som brugte en 2,0 l turbobenzinmotor med 150 hk. Den karakteristiske støj fra turboen (psssttt…) var glæden for de mest afsendte chauffører.
De første trin i Unijet-teknologien
Fiat Croma TD-ID var det første afgørende skridt mod den teknologiske revolution inden for dieselmotorer. Med direkte indsprøjtning blev der gjort vigtige fremskridt med hensyn til effektivitet, men støjproblemet forblev. Dieselmotorerne var stadig støjende - for støjende!
Det var dengang, Fiat stod ved en skillevej. Enten accepterede de dieselmotorernes støjende natur og undersøgte måder at isolere deres vibrationer fra kabinen på, eller også tacklede de problemet direkte. Gæt hvilken mulighed de tog? Præcis... hej!
En del af støjen fra disse mekanikere kom fra indsprøjtningssystemet. Det var derfor Fiat tog fat på problemet der og udviklede et mere støjsvagt indsprøjtningssystem. Og det eneste indsprøjtningssystem, der var i stand til at opfylde dette mål, var baseret på princippet om "fælles rampe" - nu kendt som common rail.
Princippet om common rail-systemet er relativt enkelt at forklare (det er ingenting...).
Grundprincippet i common rail-systemet blev født på universitetet i Zürich, og Fiat var det første mærke, der omsatte det i praksis i en personbil. Den grundlæggende idé med dette koncept er ret enkel og starter fra følgende princip: hvis vi pumper diesel kontinuerligt ind i et fælles reservoir, bliver dette reservoir en hydraulisk akkumulator, en slags tryksat brændstofreserve, og erstatter dermed de støjende enhedsindsprøjtningspumper ( a pr. cylinder).
Fordelene er ikke til at tage fejl af. Dette system tillader diesel forindsprøjtning og indsprøjtningstrykkontrol uanset motorhastighed eller belastning.
I 1990 gik dette system endelig ind i præproduktionsfasen, hvor de første prototyper blev testet på en bænk og under virkelige forhold. Det var her problemerne startede...
Bosch tjenester
I 1993 kom Magneti Marelli og Fiat Research Center til den konklusion, at de ikke havde erfaringen eller pengene til at omdanne dette eksperimentelle koncept til et masseproduktionssystem. Det gjorde Bosch.
Det var dengang, at Fiat solgte patentet på denne teknologi til Bosch i en handel til en værdi af 13,4 millioner euro - ifølge tal fra Automotive News. I 1997 blev historiens første dieselmotor med common rail-teknologi lanceret: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Det var en femcylindret motor med 136 hk effekt.
Efter alle disse år er det stadig smukt. Denne klarede sig godt gennem tidens test...
Da det først blev udgivet, lod ros ikke vente på sig, og industrien overgav sig til denne nye teknologi. En ny æra inden for dieselmotorer blev indviet.
Alt har en pris...
Salget af patentet muliggjorde en hurtigere udvikling af denne teknologi, men det gjorde det også muligt for konkurrenterne at "spille deres hænder" på denne teknologi meget hurtigere.Efter alle disse år forbliver debatten: Har Fiat spildt muligheden for at tjene milliarder af euro med dette system og opnå en gigantisk fordel i forhold til konkurrenterne? Bosch, som tog patentet på denne teknologi, solgte mere end 11 millioner common rail-systemer på et enkelt år.
Med ankomsten af det nye årtusinde ankom også Multijet-motorer, som i modsætning til Unijet-systemet tillod op til fem indsprøjtninger af brændstof pr. cyklus, hvilket markant øgede motorens effektivitet, respons på lave omdrejninger, brændstoføkonomi og reducerede emissioner. Dieselmotorer var bestemt "på mode", og alle tyede til denne løsning.
Lære af tidligere fejl?
I 2009 revolutionerede Fiat igen forbrændingsmotorteknologien ved at introducere MultiAir-systemet. Med dette system nåede elektronikken frem til en komponent, som alle troede var for evigt overgivet til mekanikken: styringen af ventiler.
Dette system, i stedet for kun at bruge knastakslen til at styre åbningen af ventilerne direkte, bruger også hydrauliske aktuatorer, som øger eller mindsker trykket i det hydrauliske system, hvilket påvirker åbningen af ventilen. På denne måde er det muligt at kontrollere amplituden og åbningstiden for hver indløbsventil separat, i henhold til motorhastigheden og behovene i et givet øjeblik, hvilket fremmer brændstoføkonomi eller maksimal mekanikeffektivitet.
Fiat klamrede sig til sit patent og var i nogle år den eneste, der brugte denne teknologi. I dag kan vi allerede finde denne teknologi i flere bilkoncerner: JLRs Ingenium-benzinmotorer og på det seneste Hyundai-koncernens SmartStream-motorer. Lære af tidligere fejl?