Det hele starter altså med Maserati MC20 , et navn, der hylder konkurrenceafdelingen af Modena-mærket, Maserati Corse (som vandt FIA GT World Championship med MC12 fra 2005 til 2009 og vil vende tilbage til konkurrencen med MC20) og året for at vende siden fra producenten af Modena, 2020.
Og de to store nyheder (som vil få konsekvenser for mange Maserati i fremtiden) er medtagelsen af en ny platform og debuten af en 3,0 l turbo V6-motor - den første lavet af Maserati selv i mere end 20 år - med 630 hk (og 730 Nm), hvilket begynder at imponere, da serieproduktionen seks cylindre med den højeste specifikke effekt i verden (210 hk/l).
Og det er blot den første af en ny familie af motorer, kaldet Nettuno, som begynder at blive produceret i Modena, ligesom bilen selv, i den historiske fabrik, der har været fødestedet for Maserati i 80 år.
Med Federico Landini, udviklingsdirektør for Maserati MC20'erens ord, kan man med det samme se, at der er en enorm stolthed over dette nye "hjerte", som bruger Formel 1-teknologi.
Federico Landini, udviklingsdirektør for Maserati MC20”Det er et rigtigt kunstværk og havde en udviklingsomkostning på tæt på 100 millioner euro. Jeg vil gerne fremhæve forkammeret (forbrændingen) placeret mellem tændrøret (to pr. cylinder) og hovedforbrændingskammeret, som gør det muligt at optimere effektiviteten og hastigheden af hele processen på trods af den enorme teknologiske kompleksitet."
Men Landini er sikker på, at investeringen har givet de ønskede resultater: "Vi har opnået højere ydelse (i størrelsesordenen yderligere 120/130 hk og 130 Nm ekstra) og lavere emissioner (i sidstnævnte tilfælde hjælper gearkassen, med to endelige overdrives; tophastighed nås i 6.).
Og legitimationsoplysningerne for den nye Nettuno bekræfter dette, idet den opnår en ny verdensrekord for specifik effekt og også et gennemsnitsforbrug (WLTP) lavere end de mest direkte konkurrenters: 11,6 l/100 km mod 13,8 l/100 km på 610 hk. Lamborghini Huracán (RWD), 11,9 l/100 km af 620 hk McLaren GT eller 12,0 l/100 km af 650 hk Porsche 911 Turbo S.
Letvægt hjælper meget
Men styrke er ikke den eneste ingrediens, der er nødvendig for at fremstille en eksplosiv cocktail, og massen betyder enormt meget. Også her gør Maserati MC20 et godt indtryk, der lader 1470 kg på brovægten, hvilket betyder 135 til 280 kg end dens nærmeste konkurrenter: 1750 kg for Porsche 911 Turbo S, 1645 kg for Ferrari Roma eller 1605 kg for den. McLaren GT. Den første med en sekscylindret enhed, de andre med otte cylindre.
Fordelene er derfor til gavn, idet Maserati kan skyde op til 100 km/t på mindre end 2,9 s, bruge mindre end 8,8 s for at nå 200 km/t og nå en tophastighed på over 325 km/t (alle værdier) endnu ikke nødvendige, da de skal godkendes).
En god del af hemmeligheden for den lave masse ligger i monocoque fremstillet af kulfiber og kompositmaterialer, lavet med Dallara, et firma med årtiers erfaring inden for produktion af chassis til konkurrence enkeltsæder.
Virtuel udvikling for ikke at spilde tid
Hele MC20-udviklingsprocessen var ny for Maserati, som Landini bekræfter: ”97 % af bilens udvikling foregik virtuelt, og det var afgørende. Vores simulatorer er meget komplekse og pålidelige, hvilket gør det muligt at udføre evalueringer med alle typer variabler, og vi kan teste mange flere regler på meget kortere tid og uden omkostninger”.
Ved første øjekast er dramaet i karrosseriet tydeligt, blottet for aerodynamiske vedhæng, hvor bilens egne linjer forbinder form og funktion. I den bedste stilistiske tradition fra Maserati er fronten meget markant, hvor det dominerende cockpit står ude mellem hjulkasserne, med vægt på motoren i den centrale bageste position, lige bag kabinen.
Som en meget kort bil gør de saksåbnende døre det nemt at komme ind og ud, og når den først er installeret, kan jeg værdsætte den generøse plads både i bredden og højden - enhver passager på op til 1,90 m høj og bredskuldret vil ikke føles. store begrænsninger for dine bevægelser.
Alcantara og kulfiber
Instrumentbrættet er beklædt med Alcantara, læder og beriget med kulfiber udsat for åndende racergener gennem alle dets porer og det overordnede minimalistiske udseende skiller sig ud, så kørslen er så tæt som muligt på kørslen, i den rigtige sammenhæng.
Læderet (med farvede syninger) på oversiden skaber en distinkt og personlig stemning, mens det tykkantede rat kombinerer det gode greb fra denne gourmetruskind med det tekniske look fra kulfiber.
På forsiden af rattet finder du knapper som Start (mærkeligt i sort), Launch og også fartpiloten og kontakten til lydanlægget. Bag rattet har vi pagajer (kassen er automatisk) som er kulfiber på denne test enhed, men standard er lavet af aluminium.
Der er to 10,25” digitale skærme, en til instrumenteringen (konfigurerbar og med forskellige racepræsentationer) og infotainmentcenteret. Sidstnævnte er taktil, let orienteret mod føreren (ikke nok efter min mening, men Maserati begrunder, at de ikke vil udelukke passageren fra at bruge den) og har en anti-refleksbehandling, ligesom den er helt sort efter skift. af.
Infotainmentsystemet tilgås via en 10,25" touchskærm
Det indvendige bakspejl projicerer billederne taget af et bakkamera og er endnu mere anvendeligt end på en Land Rover Defender, da man ikke kan se noget bagud på grund af motoren placeret bag bagved og det smalle gennemsigtige område ved bag.
En af de vigtigste køregrænseflader er drejeknappen placeret i den hævede centrale tunnel, som giver dig mulighed for at vælge mellem de forskellige køretilstande (fra venstre mod højre): Wet, GT, Sport, Corsa og ESC Off (for at slukke for kontrol af stabilitet).
Som det er normalt i biler af denne kaliber, er der ingen stop/start-knap (motoren slukker hver gang bilen standser er ikke noget, som Maserati MC20's målkunde sætter pris på), men der er en til at løfte "næsen" på bil (5 cm op til en hastighed på 40 km/t) for ikke at røre forsiden af jorden, især i garageindgange og -udgange.
Sæderne har integrerede nakkestøtter og sidestøtteforstærkning, hvilket er normalt i en supersportsvogn, og der er to små bagagerum, det ene med 100 liter bagpå og det andet med 50 liter foran, der udnytter fraværet af en motor foran.
Overraskende behagelig…
Den første dynamiske oplevelse med Maserati MC20 fandt sted på offentlig vej og på Modena-væddeløbsbanen. Som en GT (eller er det super-GT?), giver det mere mening at se, hvordan bilen opfører sig på ujævn offentlig asfalt, som de stejle og snoede, som Trident-mærket valgte for at bevise bilens ambivalente personlighed.
Affjedringen bruger overlejrede trekanter foran og bagpå, og støddæmperne er variable i deres fasthed, en grundlæggende forudsætning for, at Maserati MC20 kan lykkes med den dobbelte mission om at give den komfort, der er forbundet med en Gran Turismo og effektiviteten af en racerbil på banen. .
Hvad jeg har fundet ud af: Uanset om du vælger Wet eller GT, er affjedringen altid relativt komfortabel, selv gennem større huller og bump, men de italienske ingeniører gik et skridt videre og gav føreren chancen for at vælge en jævnere dæmpning, selv når resten af de variable parametre (styring, throttle mapping, snare-respons, motorlyd) holdes i de "angsiest modes" (Sport og Corsa). Som forklaret, endnu en gang, af Landini:
Federico Landini, udviklingsdirektør for Maserati MC20"MC20 vil være i stand til at skåne beboernes skelet for overdrevne stød, ikke kun fordi de forskellige køretilstande er godt fordelt, men også fordi hver tilstand har to dæmpningsindstillinger, den ene mere komfortabel og den anden mere sporty."
Tryk blot på knappen i midten af drejeknappen for at foretage det valg: i Wet og GT aktiverer et tryk på den midterste knap en halvtør-indstilling, i Corsa og ESC-off justerer den dæmpningen for en mere jævn justering. Den mangler en individuel tilstand, en beslutning, som Maserati-ingeniører retfærdiggør som noget, deres kunder sagde, ikke havde nogen fordel for dem.
..., men som "fisk i vandet" på sporet
Når man først er på banen, bliver tingene mere alvorlige. Efter justering af sportssæderne med integrerede nakkestøtter, og selvfølgelig ratstammen, et tryk på Start-knappen på forsiden af rattet (for første gang på en Maserati) og 3,0 l twin-turbo V6 (med smøresystem) tør sump for at sikre tilstrækkelig motorolievanding, selv ved tilstedeværelse af stærke centrifugalkræfter) advarer sanserne med lovende torden.
Den dobbeltkoblingsgearkasse med otte trin (leveret af Tremec, er den samme enhed, der bruges af den nuværende Corvette Stingray) skifter til et højere gear med acceptabel glathed, når vi gennemfører de første kilometer, men når jeg skifter til Sport- og Corsa-programmerne ( sidstnævnte er den mest aggressive) kontantoverførsler får en ny hastende karakter, som de burde. At bruge de store skovle monteret bag rattet og udføre den samme opgave manuelt er altid en mulighed, der involverer os endnu mere i kørsel.
Det er også tydeligt, at Nettuno V6'erens respons er imponerende ved lavere omdrejninger, hvilket også afspejler det meget gunstige vægt/effektforhold på kun 2,33 kg/hk (faktisk kan du se, at bilen er let, synd for dine virkelig hurtige reaktioner ). Drive-by-wire acceleratoren har sin fordel i denne næsten øjeblikkelige reaktion.
I den snoede sektion af banen kan man mærke, at den bagerste motoropsætning i mellemklassen (som gør underværker med McLarens V8'ere) har en stor del af æren for Maserati MC20's fremragende samlede balance (vægtfordelingen på 50-50 er også okay også -kommer).
Kropsstivhed mærkes også selv under kraftig tværacceleration. Og medmindre de skarpe hjørner eller hurtige venstre/højre-kombinationer bliver tilgået med mangel på sund fornuft, har MC20 en tendens til ikke at minde os om dens baghjulstrukne karakter.
Det automatisk låsende bagdifferentiale (mekanisk som standard, elektronisk ekstraudstyr) er med til at sikre, at bilen køres "på skinner" det meste af tiden. Landini forklarer endnu en gang, at ”den elektroniske selvblokering tilfredsstiller kun halvdelen af potentielle kunder, som ikke ønsker at tage deres MC20 på banen. Det er mere behageligt, mens mekanikeren er mere brysk, men også lettere, hvilket er en prioritet, når man forsøger at lave hurtige omgangstider.”
Det elektriske styretøj - det har et system, som italienske ingeniører kalder "semi-virtuelt", en udvikling af det, der blev brugt på Alfa Romeo Stelvio og Giulia - giver god feedback og responshastighed og er designet til at være fri for forstyrrende fremdriftskræfter. .
De kul-keramiske bremser (ekstraudstyr, men monteret på denne testenhed) føles ret kraftfulde. Og ved 240 km/t, selv uden omfangsrige aerodynamiske vedhæng, er Maserati MC20 mere "limet" til asfalten, et resultat af den 100 kg aerodynamiske belastning på kroppen (downforce).
vendepunkt
Alt i alt er det ikke svært at indrømme, at Maserati er tilbage med en supersport i topklasse, der i lige så høj grad er i stand til at skinne på offentlige veje uden at påføre os skeletskader.
Maserati MC20 er den krævende bedste i sin klasse på mere end én måde og vil helt sikkert fange øjnene af mægtige tyske og britiske rivaler, en første bedrift, som den italienske producent fra Modena ikke har været i stand til at opnå i lang tid. Og for at gøre fremtiden så lys som muligt, bør noget af den magi, der er skabt til MC20, spredes over hele det fremtidige udvalg af helt nye modeller.
Nu en del af Stellantis Group (bestående af ikke mindre end 14 mærker fra PSA- og FCA-grupperne, der for nylig er fusioneret), kan Maserati tro på, at dets relanceringsplan (MMXX) virkelig vil blive til virkelighed.
Med syv nye modeller frem til 2025: MC20 (med cabriolet og elektrisk version i 2022), den mellemstore SUV Grecale (med Alfa Romeo Stelvio platform og forventet ankomst i 2022 og med elektrisk variant i 2023), den nye GranTurismo og GranCabrio (også i 2022 og med "batteridrevne" versioner) og nye generationer til Quattroporte sedan og Levante SUV (også som elektrisk).
Og så der kan være tillid til, at 2020 var det sidste af flere år i træk med tab, og at det årlige salg på verdensplan kunne tredobles i betragtning af de 26.500 biler, der blev sat på vejen sidste år.
Lad os være forsigtige.
Tekniske specifikationer
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Motor | |
| Position | Bagerste langsgående midte |
| Arkitektur | 6 cylindre i V |
| Kapacitet | 3000 cm3 |
| Fordeling | 2 ac.c.c.; 4 ventiler per cylinder (24 ventiler) |
| Mad | Skade Direkte, Biturbo, Intercooler |
| strøm | 630 hk ved 7500 o/min |
| Binær | 730 Nm mellem 3000-5500 o/min |
| Streaming | |
| Trækkraft | tilbage |
| Gearkasse | 8-trins automat (dobbeltkobling) |
| Chassis | |
| Affjedring | FR: Uafhængig af overlappende dobbelttrekanter; TR: Uafhængig af overlappende dobbelttrekanter |
| bremser | FR: Ventilerede skiver; TR: Ventilerede skiver; Mulighed: Carbo-keramiske skiver |
| Retning/antal sving | El-assistance/2.2 |
| Dimensioner og muligheder | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Mellem aksler | 2700 mm |
| kuffert kapacitet | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| Hjul | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Vægt | 1470 kg |
| Hensyn og forbrug | |
| Maksimal hastighed | 325 km/t |
| 0-100 km/t | 2,9 sek |
| 0-200 km/t | 8,8 sek |
| Bremser 100-0 km/t | 33 m |
| Samlet forbrug | 11,6 l/100 km |
| CO2-udledning | 262 g/km |
Bemærk: Accelerations-, maksimalhastigheds- og bremseværdierne kan ændre sig, da de stadig er i godkendelsesprocessen. Prisen annonceret nedenfor er den anslåede værdi.