Et år efter ankomsten af Porsche Taycan, også Audi RS e-tron GT - der bruger samme rullebase og elektriske fremdriftssystem som Stuttgart-modellen - er ved at være klar til at komme på markedet.
For at lære ham at kende rejste vi til Grækenland i en øvelse, der i det aktuelle scenarie ender med at bringe gode minder.
Tilbage til et gammelt paradigme
I de gode gamle dage, før Covid-19's ankomst, søgte brands dynamisk at præsentere deres nye modeller på steder, der "rimede" med placeringen af den nye model.
I dag er kriteriet et andet, og efter at flere "millionær"-udgivelser blev aflyst, var de tyske mærker et af de få, der fortsatte med at levere køreprøver til verdenspressen.
Disse har dog været på tysk jord, hvor journalister ville være velkomne, så længe de ikke ankommer fra områder, som de tyske myndigheder betragter som "udsatte".
Abonner på vores nyhedsbrev
For at gøre den nye RS e-tron GT kendt, ændrede Audi denne opskrift ved at tage et begrænset antal journalister og sende dem med charter fra München til øen Rhodos, græsk territorium, men geografisk beliggende i det sydlige Tyrkiet.
Hermed var oplevelsen bag rattet af den nye RS e-tron GT garanteret, da pandemitallene i det lille stykke øland er lidt mere end resterende.
Det, vi ser, er (næsten) det, vi kommer til at have
Udover de (næsten) ideelle sanitære forhold var Rhodos øde gader på denne tid af året også med til at vælge rammerne for at teste det, der bliver Audis mest kraftfulde seriemodel nogensinde.
Dette er mere end spørgsmålet om at flygte fra høje befolkningstætheder med en bil, der endnu ikke er blevet vist - og som her udstillede et "techno"-maleri, mindre tilslørende end den sædvanlige camouflage.
Selv fordi det var Audis designdirektør selv, der for to år siden i Los Angeles afslørede, at e-tron GT-konceptet debuterede, var 95 % endelig.
"Flade dørhåndtag og lidt andet vil ikke blive overført til serieproduktionsmodellen," fortalte Marc Lichte mig dengang på Audi-standen i den californiske salon.
tidens tegn
Selv med risiko for at blive betragtet som "Audi's Taycan", gik projektet virkelig frem, ikke mindst fordi det hastede med at have 100 % elbiler talte højere.Dette på et tidspunkt, hvor mange mærker "bryder sparegriserne" for at betale de store bøder for at overskride EU's nye emissionsmål.
fantastiske tal
Som den mest kraftfulde serieproduktion Audi nogensinde kan RS e-tron GT prale af 646 hk og 830 Nm. Disse tal udmønter sig i svimlende accelerationer (ifølge fremskrivninger, fra 0 til 100 km/t er de opfyldt på omkring 3,1 s) og øjeblikkeligt, som det er normalt i enhver elbil.
e-tron GT (som vil eksistere i basisversionen og i den RS, jeg kørte) kommer næsten et år efter den første 100 % elbil i Porsches historie, Taycan, en model, der har haft stor kommerciel succes (11.000 enheder) solgt i de første ni måneder af dette år).
De bruger den samme rullende platform (J1); det samme væskekølede 85,9 kWh lithium-ion-batteri; det samme 800V elektriske system; samme for- og bagelmotor (begge permanentmagnet, henholdsvis 238 og 455 hk) og samme to-trins gearkasse monteret på bagakslen.
På trods af at den er en sedan-krop (fire døre plus bagagerum) - ligesom Taycan - ser e-tron GT visuelt ud som en fastback (5 døre).
Folderne i karrosseriet og den buede bagdel bidrager til dette mere dynamiske image. Sammenlignet med den "normale" e-tron GT er Audi RS e-tron GT kendetegnet ved sin specifikke honeycomb-grill.
Fordelene (og problemerne) ved at dele
e-tron GT er den første Audi med tre-kammer luftaffjedring (med tilladelse fra Porsche), hvilket sammen med den retningsbestemte bagaksel og momentvektoreffekten på bagakslen gør den særligt sofistikeret i forhold til et chassis. tuning vil sammen med designet være en af de vigtigste differentiatorer i forhold til "broderen" Taycan.
Og rivalisering mellem søskende er noget næsten lige så gammelt som menneskeheden selv, bare at gå tilbage til Abel og Kain eller Romulus og Remus for at minde os om det.
Normalt tilbringer den yngste en stor del af den indledende fase af deres liv i skyggen af den ældste, indtil positionerne på et tidspunkt er vendt om.
Selvfølgelig taler vi her om noget mere prosaisk som en bil, men der er stadig en vis sandhed, når vi siger, at den første rival til Audi RS e-tron GT, netop er den, der kommer tættest på den "genetisk" .
Typisk Audi interiør
Naturligvis findes hovedparten af de 50 % af komponenterne, der ikke deles, i kroppen og kabinen.
Her præsenterer det vinklede og digitalskærmsfyldte instrumentbræt, typisk Audi, sig selv i en markant horisontal konfiguration - et sted midt imellem, hvad vi kender i e-tron SUV'en, og hvad vi så i e-tron GT-konceptet.
Op til fem personer kan rejse på RS e-tron GT (fire som standard, fem valgfrit), men ideelt set kun fire. Det skyldes, at den tredje bagerste passager (i midten) har et smallere og mere forhøjet sæde og er meget mindre komfortabel end de to andre passagerer, som formår at sætte fødderne længere ned.
Dette skyldes, at platformen er designet med to "fodgarage", hvilket vil sige to alveoler skabt omkring det T-formede batteri.
Og selvom det er en flad platform, oprindeligt født til elektriske modeller, er der komponenter i det elektriske system under en central tunnel i gulvet, som i biler med en forbrændingsmotor).
Derfor bør enhver, der rejser disse to steder og måler op til 1,85 m i højden, ikke engang blive pjusket under turen. Indtil videre er der ingen store forskelle i forhold til Taycan, som har samme type fordele og ulemper, inklusive de meget lave sæder, sporty, ja, men kræver noget gymnastik i ind- og udgange.
Kufferterne er også identiske på begge modeller. Bagenden har 460 liter og fronten 85 liter, en værdi, der i alt er lidt mere end halvdelen af en Tesla Model S, som har fem døre.
Samme baser, forskellige fornemmelser
Men hvis der ikke er variationer her i antallet af cylindre, motorposition, forceret eller naturlig induktion eller type gearkasse, hvordan kan vi så skabe den ønskede adskillelse mellem de to "brødre"?
Det starter med indkomst og ydelser. Audi RS e-tron GT yder 598 hk, som kan nå 646 hk i overboost-tilstand i en begrænset periode (ca. 15 sekunder, hvilket i virkeligheden elektrisk giver dig at gå m-u-i-t-o hurtigt).
Taycan derimod når 680 hk eller endda 761 hk i Turbo S-versionen, som projicerer op til 100 km/t på 2,8 s og når 260 km/t (mod omkring 3,1 s og 250 km/t).
Men det ville ikke være nok, da det fortsætter med at være acceleration i perfekt Ferrari ... eller Porsche-territorium.
Derfor var det vigtigt at gøre en chassisjustering mindre stiv, mere komfortabel, mere GT (Gran Turismo), en mission hjulpet af sådan tre-kammer luftaffjedring og variable støddæmpere.
Alt dette gjorde det muligt at forvandle RS e-tron GT til en bil, der er velegnet til både lange ture og til at fortære sekvenser af kurver i djævelske rytmer, med en iøjnefaldende effektivitet.
Dynamisk til bevis
Selv i køretilstanden "Dynamic", som bringer RS e-tron GT tættere på asfalten, er tværgående karrosseribevægelser mere mærkbare end i Porsche.
Også i dette kapitel er Audi RS e-tron GT "hjulpet" af firehjulstrækket og momentvektoren på bagakslen, der gør ethvert bevægelsestab til en mulighed for at "trække" Audien ind i kurven først, og ud af det (ved indgangen til liget), efter.
Men der er andre programmer, der er mere velegnede til uregelmæssige veje, som mange af dem, der findes her på øen Rhodos, og som også er mere egnede til at komme tæt på selvstyre, som burde være lidt under de 400 km, der er lovet af "ikke- RS” version.
Chefen for den dynamiske udvikling af e-tron GT, Dennis Schmitz, bliver ikke skræmt, når jeg fortæller ham, at der er en større eller mindre tendens til at udvide banen - afhængigt af køremåden - i nogle snævrere sving.
I lyset af dette siger han: "Vi ønskede, at det skulle være sådan, så det er nemt at styre bilen ved blot at løfte foden fra speederen". Og det er, hvad der sker, med bidraget fra den bagerste autolås, der gør meget for dynamikken i denne bil, som skjuler de mere end 2,3 t vægt meget godt.
Forskellige køretilstande, forskellige gearforhold
Så længe vi er i en moderat køretilstand, som for eksempel “Efficiency”, hvor karrosseriet er sænket med 22 mm for at reducere den aerodynamiske modstand og den maksimale hastighed er begrænset til 140 km/t, sker starten altid i 2. gear.
I “Dynamic”-tilstand sker starten i 1. gear, selvom ændringerne altid er umærkelige ved vejkørsel. I den dybe start af drag race-typen, som vi lavede på en halvforladt flyveplads, kunne vi mærke denne overgang mellem ændringer.
Når man bremser, kan man tydeligt forstå overgangen fra genopretningssystemet til det "analoge", fordi "hensigten var at holde energien i bilen så meget som muligt", som forklaret af Schmitz.
Med andre ord er tanken mere at lade det gå "med sejl" end at genvinde energi til at sprøjte ind i 93,4 kWh-batteriet (85,9 "væsker"), selvom der er to niveauer, altid glattere end SUV'ens e- tron.
Med ankomst til vores land planlagt til foråret 2021, skulle Audi e-tron GT i gennemsnit være 10.000 til 20.000 euro billigere end Porsche Taycan.
Det betyder, at entry-level-versionen skal fastsættes til 100.000 euro, mens Audi RS e-tron GT skal koste tæt på 130.000 euro.