Den 1. juli 1979 er i alles hukommelse til den episke duel mellem Gilles Villeneuve og René Arnoux ved det franske Grand Prix i Formel 1. Canadierens Ferrari og franskmandens Renault mødtes flere gange under en antologiomgang, som stadig slår rekorder for udsigter i dag.
Men længere fremme var ved at skrive historie i Formel 1. Jean-Pierre Jabouille ledede løbet afholdt i Dijon, ved rattet af den anden Renault RS10 : en fransk enkeltsædet, med fransk motor, franske dæk og styret af en franskmand var ved at vinde den franske GP. Det kunne ikke være mere perfekt end dette, vel? kunne…
En perfekt dag
Det var også første gang, at en Turbo-motor ville vinde en GP, mod hæren af modstandere, der i to år havde spøgt med pålideligheden af Renault Turbo-motorer i F1.
Renault RS10
Jabouille vandt virkelig og lukkede munden på alle. Det var begyndelsen på en ny æra i F1. Hurtigt indså alle de andre hold, at de var nødt til at vende sig til superladning, hvis de ikke ville blive knust af Renault.
Renault Classic lavede festen
Fyrre år senere beslutter Renault sig for at fejre denne historiske bedrift. Den første fejring fandt sted på en æresrunde før det nylige franske GP på Paul Ricard-banen, som igen bragte Jabouille og RS10'eren sammen. Men den private fest blev reddet til et meget mere diskret sted, Ferte Gaucher-banen, en landingsbane designet på en flyveplads, som ligger en time øst for Paris.Renault Classic fyldte adskillige lastbiler med nogle af museets mest ikoniske turbomotorer og bragte dem til dette sted. Så inviterede han nogle journalister til at nyde en unik dag. Æresgæster ved denne begivenhed var Jabouille og Jean Ragnotti, den ikoniske rallykører for det franske mærke. Resten var biler, konkurrence- og landevejsbiler. Men der går vi.
RS10 og Jabouille tilbage
Jabouille tog sin hjelm og dragt på igen - helt nyt materiale, men dekoreret som sit udstyr fra fyrre år siden - og installerede sig selv i RS 10. Mekanikerne satte V6 Turbo i gear, og den tidligere pilot klarede det spor, til noget fest. omgange. Mere end hastigheden, som ikke var til stede, var det øjeblikkets følelser, der sejrede, til den skingre lyd af den gule bils udstødninger, ulasteligt genoprettet.
Veteranpiloten viste sin velkendte professionalisme, gjorde sit "job", poserede til fotografierne til sidst og droppede et par omstændighedersfraser, efter en spontan klapsalve fra de fremmødte. "Det er en fornøjelse at gøre dette, måske nu tilbage i de 100 år..." jokede han. Mere seriøst undlod han ikke at nævne, at "det er stadig en meget hård bil at køre, jeg kendte ikke kredsløbet... men det er en anden side, der vender. Himlen er smuk, solen skinner og det er det, der betyder noget,” sluttede han i sin velkendte kviksølvtone.
Ragnotti: kan du huske ham?...
Jean Ragnotti skrev mange sider af Renault Turbo-sagaen, især om stævner, og tøvede ikke med at fortælle lidt om sin historiske forbindelse med diamantmærket. Her er vores samtale:
Car Ratio (RA): Hvilke minder har du fra rallyet i Portugal, hvor du stillede op med R5 Turbo, 11 Turbo og Clio?
Jean Ragnotti (JR): Et meget hårdt stævne, med mange mennesker og en masse entusiasme. Jeg husker den store kamp med den forhjulstrukne 11 Turbo mod den firehjulstrukne Lancia Deltas. Det var en stor kamp i 1987, 11 Turbo var lettere, meget effektiv, og jeg vandt næsten.
RA: Og de første skridt med Renault 5 Turbo, hvordan var de?
JR: I 1981 vandt vi Monte Carlo med det samme, men motoren havde meget forsinkelse i sin respons, den var meget voldsom, og jeg kørte mange spin i sneen, på krogene. I 1982 sænkede vi kraften en smule, og bilen var meget nemmere at styre fra da af. Først med Maxi fra Grupo B, i 1985, blev tingene mere delikate igen. Især i regnvejr dyrkede jeg meget akvaplaning. Men jeg var hurtigst på asfalten, det var en stor fornøjelse at guide ham på Korsika, hvor jeg vandt.
Abonner på vores nyhedsbrev
RA: Og hvad var dine yndlingsbiler i løbet af din karriere?
JR: For det første, R8 Gordini, en rigtig racerskole; så R5 Turbo, i versionerne 82 til 85, og også Clio Group A. Clio var en lettere bil at køre, lettere at vise frem. Med Maxi var jeg nødt til at være mere fokuseret...
RA: Hvordan sammenligner du stævnerne i din højde med dem i dag?
JR: Stævnerne var længere, tre gange længere end i dag. I dag er timerne for embedsmænd, alt er meget nemmere.
RA: Og har du nogensinde haft mulighed for at køre en af de nye WRC-biler?
JR: Det gjorde jeg ikke. Jeg ved godt, at hvis jeg spurgte Renault, ville de lade mig det, men jeg har altid været tro mod mærket. Men de fortæller mig, at de er nemmere at vejlede end de gamle. Og at oldtimere som mig ikke ville have svært ved at bevæge sig hurtigt.
RA: Hele din karriere har været hos Renault, hvorfor har du aldrig rejst til et andet mærke?
JR: Peugeot inviterede mig, men Renault lod mig køre i flere kategorier. Mit mål var ikke at blive verdensmester, det var at have det sjovt og underholde publikum. Jeg kørte Le Mans syv gange, kørte i superturisme og testede med Renault Formel 1'ere samt stævner. Og at ja, det gav mig glæde, derfor ville jeg aldrig ud.
Uheld på co-drives
Efter samtalen var det tid til handling, først i "co-drives" sammen med tidligere Renault-kørere. Den første var i en 1981 Europa Cup R5 Turbo , det første single-brand trofæ med turboladede modeller, som brugte seriebiler, i løb afholdt i nogle GP-programmer, og hvor professionelle og amatørkørere stillede op.
De 165 hk kræfter var ikke det, der imponerede mest, men måden at køre R5 Turbo på, med relativt langsomme indstigninger i sving og derefter sætte bilen bagud, ved at bruge den centrale motor til at få det bedste træk, i en diskret afdrift, men holdt op bagfra, især i mellemstore hjørner. En meget klassisk måde at ride på, men stadig meget hurtig.
Så ville det være tid til at gå videre til en R5 Turbo Tour de Corse , den mest udviklede version til rally af den originale model, allerede med 285 hk, i versionen solgt til private hold. Heldet var dog ikke på vores side. Vagtchaufføren, Alain Serpaggi, gik af banen, ramte dækbeskyttelserne med en vis vold, og den hvide og grønne bil blev ubrugelig.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Før…
Muligheden for samkørsel i R5 Maxi Turbo , som også var klar — den maksimale eksponent for R5 Turbo, med 350 hk. Men allerede inde i kabinen af dette gruppe B-monster dukkede en mekaniker op, der sagde, at den specielle benzin til hans motor var løbet tør. En anden mulighed ville have været at køre ved siden af i en rally R11 Turbo, men til denne var der ikke flere dæk. Det er i hvert fald til næste...
Renault 5 Maxi Turbo
spille klassikere
Den anden halvdel af dagen var der planlagt et møde med nogle af klassikerne med Turbo-motor, der skrev historie hos Renault. Biler, der kom fra en samling på 700 biler, mærkets klassikerafdeling og som imponerede teenagere i firserne og halvfemserne. Biler som R18, R9, R11, alle i Turbo-versioner og også de større R21 og R25.
Renault 9 Turbo
Da der ikke var tid til at vejlede alle, valgte vi nogle af de mest emblematiske, startende med en pletfri 1983 Turbo Turbo , med sin 132 hk 1,6 motor. En overraskelse på grund af den glatte og lette kørsel, ingen stor turbine-responstid, en god manuel gearkasse og styring, der ikke kræver meget indsats. Dengang annoncerede Renault 200 km/t topfart og 9,5s for 0-100 km/t for denne coupé med luften af en Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Fra R5 Alpine til Safrane
Så var det tid til at gå tilbage i tiden, til 1981 R5 Alpine Turbo . Måske var mekanikken ikke så perfekt som Fuego's, men sandheden er, at denne R5 virkede meget ældre, med de 110 hk på dens 1,4-motor, der ikke gjorde den forventede tilstedeværelse og med et tungt styretøj. Opførselen viste sig også at være unøjagtig, og trækkraften på den våde bane var ufuldkommen. Måske var det klassikernes luner, som nogle gange ikke vil samarbejde...
I endnu et spring i tiden var det så tid til at gå over til kommandoerne fra en Safrane Biturbo 1993 , med styret affjedring. V6 PRV med to turboer når op på 286 hk, men det imponerende er komforten, den lette kørsel og effektiviteten af både motor og chassis, begge tunet af tyske forberedere.
Renault Safrane Biturbo
Ved rattet af den mytiske R5 Turbo2
Vi kunne selvfølgelig ikke gå glip af muligheden for at guide en R5 Turbo2 , en maskine designet til stævner. 1.4 Turbo-motoren er en videreudvikling af R5 Alpine Turbo, men her yder den 160 hk og er placeret i en central position, i stedet for bagsæderne. Naturligvis er trækket bagud.
Renault 5 Turbo2
De indtryk, der er tilbage fra denne korte dynamiske kontakt, var en kørestilling, der var på linje med rattet, men høj, med god styring, men en delikat gearkassekontrol. Den forreste, meget let, blokerede forhjulene ved bremsning med lille belastning foran. Det kræver et stærkt smæk at overføre massen fremad. Bagefter gælder det om at sætte fronten i en kurve, uden at overdrive, og hurtigt vende tilbage til speederen, dosere den for at bevare den lidt overstyrede holdning, men uden at overdrive, så inderhjulet ikke mister vejgreb. Det er, at karosseriet pynter mere, end det ser ud.
Renault 5 Turbo2
minder fra firserne
Mod slutningen var den, der vil bringe flest minder til dem, der husker, hvad anden halvdel af firserne var: R5 GT Turbo . En lille sportsvogn, som holdt 1,4 Turbo-motoren, med 115 hk og en meget lav maksimal vægt, i størrelsesordenen 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Enheden, som Renault tog med til denne begivenhed, var kun 1800 km lang, hvilket gav en uventet rejse tilbage i tiden. Nogen sagde, at "det lugtede stadig nyt", hvilket kan være en overdrivelse. Men sandheden er, at i alt andet var denne 5 GT Turbo fra 1985 som ny, uden huller, "bare fint", som man siger i slangen. En fornøjelse at køre på banen.
Renault 5 GT Turbo
Uassisteret styring vil være den vigtigste fortæller om bilens alder, men kun når det kommer til manøvrer. På sporet er det altid meget præcist og fuld af feedback, selvom det kræver rigelig bevægelse. Motoren er i stand til at yde respektfuld ydelse, med 0-100 km/t annonceret i 8.0s og den maksimale hastighed på 201 km/t. Det var ikke dagen at få rettet op på dette, men nogle meget hurtige omgange af kredsløbet beviste motorens relative progressivitet over 3000 o/min og chassisets store effektivitet, som buer meget "flad" måde, uden meget sideskrånende sving. , eller langsgående, under bremsning. Selv den femtrins manuelle gearkasse var hurtig og samarbejdsvillig. Et bevis på, at lav vægt kun har fordele.
Konklusion
Hvis der er et mærke, der har foretaget en teknologisk overgang mellem Formel 1- og seriebiler, er det Renault med Turbo-motorer. En del af det, dens ingeniører lærte på banen, blev senere brugt til at udvikle turbomotorer til vejmodeller. Og i denne fejring af 40 år af den første sejr for en F1 Turbo var det også tydeligt, at historien fortsætter.
Et par hurtige omgange bag rattet i den nye Mégane R.S. Trophy beviste det.
Der var også en Trophy-R... men kun til stillbilleder.