Hvis der er noget, som Renault Capture i denne nye generation er drivlinjer. Fra dieselmotorer til plug-in-hybridversioner er der lidt af hvert i sortimentet af Gallic SUV'en, inklusive en Bi-Fuel-variant, altså LPG og benzin.
For at finde ud af, om det kan betale sig i forhold til benzin-modstykket, testede vi to Renault Capturs, begge med 1.0 TCe på 100 hk og en fem-trins manuel gearkasse og med Exclusive-udstyrsniveauet. Den eneste forskel på de to? Karrosserifarve og brændstofforbrug.
Er de cirka 1000 euro, som Captur GPL betaler mere, det værd? Eller er det bedre at spare pengene og investere i benzin?
To brændstoffer, lige udbytte?
Går man direkte til sagens kerne og som forventet, uanset om 1.0 TCe bruger hvilket brændstof den er, viser den sig at være behagelig at bruge og forsætlig, idet den ikke opdager, som vi så i det samme tilfælde af Duster, forskelle i ydeevne som f.eks. vi bruger benzin eller LPG - hvis der er, er de umærkelige.
1.0 TCe er ikke overraskende for sin ydeevne, men det er rimeligt i betragtning af, at det er en mil med tre cylindre og 100 hk. Den lille blok gør sig også gældende, når vi kræver mere af den, selvom oplevelsen ikke er ubehagelig.
Med hensyn til forbrug viste 1,0 TCe sig at være målt. I Captur udelukkende drevet af benzin gik de gennem 6-6,5 l/100 km i blandet brug og uden større bekymringer. I Captur GPL er forbruget omkring 25% højere, det vil sige, de var omkring 7,5-8,0 l/100 km , som skulle beregnes på "gamle måde".
Abonner på vores nyhedsbrev
Så vidt vi kan se, har Renault-koncernens bi-fuel-forslag, som omfatter Dacia-modellerne, ikke en indbygget computer — Captur GPL har ikke engang en delvis kilometertæller. Et fravær, som i den tid, vi lever i, synes svært at retfærdiggøre.
Ved rattet af Renault Captur
Også bag rattet i dette par modeller er forskellene, hvis nogen, umærkelige. Først når vi sammenligner dem med de andre Captur, vi allerede har testet, 1,5 dCi 115 hk og seks-trins manuel gearkasse, finder vi mere væsentlige forskelle end forventet.
Hvis vægten af alle kontroller og følelsen af boksen i 1,5 dCi fortjente ros, sker det samme ikke i 1,0 TCe. Styrehandlingen er, selvom den er præcis, let, selv for let, men den største forskel ligger i koblingen og gearkassens handling.
1,0 TCe-koblingen står i kontrast til 1,5 dCi-koblingen, idet den er mindre præcis, sværere at dosere og med et noget langt slag — den tvang en længere tilpasningsperiode. Den femtrins gearkasse mister også i berøringskvalitet - mere plastisk end mekanisk - sammenlignet med dCi'ens sekstrins gearkasse, og på trods af at den er præcis q.b., kunne dens slaglængde være lidt kortere.
Dynamisk derimod ingen overraskelser. Capturs affjedringsindstilling er orienteret mod komfort, karakteriseret ved en vis blødhed i måden, den håndterer asfaltens ufuldkommenheder. Den glattere side af det retfærdiggør den øgede kropsbevægelse, når vi hæver tempoet og kombinerer det med mere barske veje.
Dog intet der peger på sikker, forudsigelig adfærd. Chassiset indtager en neutral og progressiv holdning, og bagakslen hjælper gerne med at holde fronten i den rigtige retning (ligesom på Clio), og underholder f.eks. mere end Peugeot fra 2008. Det er dog ikke den slags holdning, der kendetegner Captur, hvor andre forslag, såsom Hyundai Kauai, SEAT Arona eller Ford Puma, ville være mere komfortable.
Selv i Sport-tilstand, hvor gashåndtaget får fornemmelse og styringen tungere, er det umiddelbart klart, at Captur med glæde vil bytte den snoede bjergvej ud med en mere åben eller en motorvej.
Renault Captur 1.0 TCe Bi-Fuel
I dette scenarie er det stabilt, med den generelle raffinement i god plan, hvor de rullende og aerodynamiske støj er indeholdt. Bedre i dette kapitel end modeller som Fiat 500X, Jeep Renegade eller Hyundai Kauai, men ærkerivalen Peugeot 2008 formår at gøre det endnu bedre.
Og mere?
For resten er det den Captur, vi allerede kendte. Indenfor er vi omgivet af en blanding af bløde materialer (i de mest synlige og berørte områder) med hårde. Samlingen er til gengæld ganske fornuftig, men det er et niveau under det, der præsenteres af Peugeot 2008 eller Hyundai Kauai, noget der fordømmes af de parasitære lyde, når vi cirkulerer på dårlige gulve.
Den centrale skærm i opretstående position skiller sig ud inde i Captur, selvom dens integration i instrumentbrættet ikke er til alles smag.
På det teknologiske område, hvis vi på den ene side har et meget godt infotainmentsystem, på den anden side fortsætter stemmekommandoer nogle gange med ikke at forstå, hvad vi siger.
Med hensyn til plads fandt vi heller ingen forskelle. LPG-tanken monteret under bagagerumsgulvet påvirkede ikke bagagerumskapaciteten. Det betyder, at der i begge tilfælde tilbydes mellem 422 og 536 liter kapacitet afhængigt af positionen af bagsæderne, en af de bedste værdier i segmentet.
LPG-depotet stjal ikke kapacitet fra bagagerummet.
Med hensyn til beboelse er dette i en god plan både for og bag, hvor passagerer på bagsæderne nyder godt af godt udsyn udad, ventilationsudtag og USB-stik.
Hvad er den bedste mulighed?
Da den eneste forskel mellem de to Captur er i brugen af LPG og på trods af forskellen i pris, viser svaret på dette spørgsmål sig ikke at være specielt kompliceret.
Opmærksomhed på detaljer: i midterkonsollen har vi plads til at efterlade "nøglen"
For omkring 1000 euro mere er det trods alt muligt at have en Renault Captur, der bruger et brændstof, der koster omkring halvdelen af benzinprisen, og som holder alle de kvaliteter, der allerede er anerkendt i den galliske SUV intakt.
Så i dette tilfælde vil det ikke engang være nødvendigt at omskrive den politiker, der engang fortalte os alle at regne. Medmindre disse 1000 euros forskel får dig virkelig til at savne, er Captur a GPL profileret som den bedste mulighed, og det eneste at fortryde er fraværet af den indbyggede computer.
Bemærk: Værdierne i parentes i databladet nedenfor henviser specifikt til Renault Captur Exclusive TCe 100 Bi-Fuel. Prisen på denne version er 23 393 euro. Prisen på den testede enhed beløber sig til 26 895 euro. IUC-værdien er €103,12.