Den første Alfa Romeo Giulia GTA (Type 105) blev udviklet af Auto Delta og vist til verden i 1965 - Giulia GTAm ville dukke op fire år senere. Projektet blev udført på Balocco-værkstedet og testbanen (åbnet fire år tidligere), lidt over en halv time sydvest for Milano.
Og det er netop under samme tag, jeg møder den Alfa Romeo Giulia GTA og GTAm fra 2021, en racerbil med tilladelse (og kompetence) til at køre på vejen, som vil have en produktion begrænset til 500 enheder og priser, der matcher - 215 tusinde og 221.000 euro i henholdsvis Portugal, GTA og GTAm - med denne eksklusivitet.
Det er værd at huske, hvad Giulia betød for Alfa Romeo. Dukkede op i 2016 for at højne italienske bilers dynamiske kompetence og med formlen "formotor-baghjulstræk", der allerede karakteriserede den originale model, fra 1962.
Ja, for det var ikke på grund af mangel på "fysiske egenskaber", at Alfa Romeo nåede den situation, den lever i i dag (kun to modeller og et årligt salg på 50.000 enheder, hvor den i de fjerne 80'ere nåede op på 233.000 registrerede på et år). selv fordi kommercielle fiaskoer, allerede i løbet af dette århundrede, altid er blevet rost meget for deres design.
Men for at en bil skal have succes, er det ikke nok at have et forførende udseende, den skal have indhold, og i dette vidste både den generelle kvalitet og konceptet med interiør og teknik ikke, hvordan man kunne følge med det bedste, der dukkede op i veludrustet konkurrence, hovedsageligt tysk.
Giorgio baghjulstrukne platform gav Giulia og senere Stelvio - de eneste to nuværende modeller - et vigtigt kvalitativt spring på alle niveauer.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, forførelse med aggression
Som sædvanlig forfører Giulia med sit triangulerede skjold, der fungerer som et gitter, flankeret af slanke forlygter, den nærmest promiskuøse sammensmeltning af konkave og konvekse former i karrosseriprofilerne og den massive bagende, præget af den brede C-stolpe.
Og selvfølgelig er det endelige designresultat i denne GTA-version endnu mere imponerende takket være udvidelsen af karrosseriet og "tilføjelserne" i kulfiber, som i splitteren under den forreste kofanger, der går 4 cm frem og sænkes for at forbedre den aerodynamiske belastning: "80 kg foran ved maksimal hastighed", som forklaret mig af Daniel Guzzafame, GTA udviklingsingeniør.
Det kan ses, at bilen er mere muskuløs end den allerede "trænede" Quadrifoglio, idet man bemærker de omfattende kulfiberprofiler i de forreste luftindtag (større, for at give 10% mere luftstrøm til motorkøling) på flankerne ved siden af fronten hjul, i hjulkasserne for at reducere bilens masse.
Målet om at "slanke" (GTA står trods alt for Gran Turismo Alleggerita) har også ført til, at bagruder og bagrude i polycarbonat (i GTAm), kompositdørpaneler, lettere affjedringsfjedre og sæder fra Sabelt også er i kulfiber. .
Partner med konkurrencegener
Den bagerste diffuser er prydet med to imponerende midterør af titanium, der bærer den prestigefyldte Akrapovič-signatur, og den massive bagvinge er af kulfiber og er i stand til at skubbe GTA'en ned i jorden med yderligere 80 kg aerodynamisk belastning.
Det generøse pneumatiske udstyr er en sensationel Michelin Pilot Cup 2, med to tydelige gummisammensætninger, som føles "hjemme" på banen såvel som på offentlige asfalter - og det er derfor, de koster næsten 500 euro stykket... -, hjulene er lavet på 20″ og det faktum, at vi står over for den eneste serieproducerede sedan med en enkeltboltsmøtrik, er med til at skabe visheden om, at vi står over for et "dyr" ved første øjekast.
Og de kul-keramiske bremser - som på Quadrifoglio er ekstraudstyr til en pris på omkring 8.500 euro - bekræfter dette, ligesom Sauber Engineering-signaturen, på begge sider ved siden af baghjulene, hvilket indikerer virksomhedens 50 års erfaring med schweiziske bil racing (hvoraf halvdelen i Formel 1) blev brugt til at forbedre GTA, selv med direkte bidrag fra de officielle Alfa Romeo-kørere Antonio Giovanazzi og Kimi Raikkonen.
Gourmet ruskind indtil ude af syne
Det samme racermiljø præger hele interiøret i begge versioner, men endnu mere "drama" i GTAm, som ikke kræver bagsæderne (i stedet for er der en Alcantara-beklædt bænk til to hjelme og også ildslukkeren) og samler konkurrencetrommestikker, med kulfiberstrukturer, også dækket af samme type "gourmet ruskind" som Alcantara (for at forhindre beboernes kroppe i at glide med intensiteten af "g") og seler med seks fastgørelsespunkter.
Instrumentbrættet er ens i begge tilfælde, delvist dækket med Alcantara for at undgå mange refleksioner fra lysindfald, idet man bemærker sømmene i karrosseriets udvendige farve (som, medmindre kunden kræver det, kun kan have tre farver: grøn, hvid eller rød ... farverne på det italienske flag). Men formålet med at udsætte GTAm-versionen for en endnu strengere diæt (den vejer 100 kg mindre end Quadrifoglio og 25 kg mindre end GTA) retfærdiggjorde endda udskiftningen af dørhåndtagene med stropper med samme funktion.
Materialerne er af gennemsnitlig kvalitet, ligesom finishene, bedre end nogle generalistmærker, dårligere end nogle premium-mærker, men infotainmentskærmen er lille, og navigationssystemet ser altid ud til at være et skridt bagud, hvad det burde være (hvilket i situationer, hvor vi kender ikke rigtigt, hvilke veje vi er på, det gør forskellen mellem at følge den ønskede rute og fare vild, som det var tilfældet...).
Transmission overbeviser mere
Sæderne inkluderer lydstyrkekontrol, en anden drejeknap til valg af køretilstande og en endnu større til styring af infotainment, foruden selvfølgelig ZF ottetrins automatisk gearvælger med momentomformer, med manuel passageposition (“minus” op og "plus" ned").
Der blev lavet en specifik kalibrering for denne transmission, så den kunne udtrække, hvor meget motoren skal give og med højere passeringshastighed, som kan være mindre end 150 tusindedele af et sekund, når Race-kørselstilstand er valgt. Når du er i denne tilstand, er reaktionsevnen fra den aktive bageste differentiale og affjedringens stivhed klar til "krig", plus stabilitetskontrollen går i dvale, indtil en trussel om at miste den vækker dig fra dyb søvn.
Håndteringen af gearet gøres endnu mere overbevisende med de bekvemt store gearskiftepadler (aluminium) monteret på ratstammen, selvom det ikke matcher glansen fra Porsche PDK transmissionen.
Vågn V6
Reparationer af nogle af de indvendige aspekter tager på en nærighed, når jeg vækker motoren med en let puls på tændingsknappen. Det resulterende brøl synes at indikere, at der var få timers søvn, samtidig med at det afslørede talentfulde "lave", selv med hyppige anfald af slim (i mere sporty køretilstande), fra det, der er GTA'ens vigtigste visitkort: Eller var denne motor ikke blevet skabt af ingeniører "udlånt" fra Ferrari.
En af dem, Leonardo Guinci, Alfa Romeo-motoringeniør, erkendte på tidspunktet for verdenslanceringen af Stelvio Quadrifoglio (som bruger den samme motor), at "samlingen af turboerne i midten af V i cylinderbankerne er ved at blive undersøgt, hvilket ville give tid endnu hurtigere respons”, som det allerede findes i nogle tyske forslag.
Guinci forklarede mig også, at denne V6 faktisk skyldes "limningen" af to tre-cylindrede motorer, hver med sin egen turbo (lille, lav inerti, for at undgå responsforsinkelse) og andre specifikke komponenter, i dobbelt. Det teknologiske arsenal af denne V6 er yderligere illustreret af deaktiveringssystemet på en af cylinderbænkene ved lav speederbelastning og uden at føreren kan bemærke det, sensorisk eller akustisk (selv med "fysiske" ører).
I praksis kan man ikke sige, at forbruget er meget mindre forværret, for selv uden store overdrivelser endte jeg med at tage testruten på offentlig vej og nåede 20 l/100 km...
Tyske rivaler tilbage
Men den tekniske side af 2.9 V6'eren (som har nye plejlstænger, plus to oliestråler til smøring og en ny mapping), alt i aluminium, er virkelig imponerende, og hvis Quadrifoglio allerede har svaret til det bedste, der er lavet af den tyske industri med sine 510 hk (læs Mercedes-AMG C 63 S og BMW M3 Competition) formår det nu at tage af sted og indtage aborren (bestemt til klassens mest kraftfulde bil) med ikke mindre end 540 hk (en specifik effekt på 187 hk/l) og 600 Nm (i dette tilfælde slået af BMW'en med 650 Nm og modsvaret af C 63 og Audi RS 5).
Og hvis den højeste effekt tilføjer vi den laveste masse (1580 kg i GTAm, 25 kg mindre end GTA, og mod de 1695 kg af Giulia Quadrifoglio, de 1755 kg af C 63 S, de 1805 kg af M3 Competition og de 1817 kg af RS 5), så vi bør forberede os på ballistiske præstationer af den nye knægt på blokken.
Men her er der en vis skuffelse, selv når man tager i betragtning, at vi er på et stratosfærisk niveau, da tophastigheden på 300 km/t er lavere end de 307 km/t på Giulia Quadrifoglio (ingen af dem har den elektroniske gag af Tyske rivaler, som beder om at få frigivet en ekstra værdi) og den uhæmmede sprint op til 100 km/t foregår på 0,2s mindre end i M3, i RS 5 eller Giulia Quadrifoglio og i 0,3s mindre end i C 63 S.
Og sammenlignet med Giulia Quadrifoglio vandt den GTAm, jeg kørte, kun fire tiendedele af startkilometeren (21,1 s vs 21,5 s) og fire tiendedele af 0 til 200 km/t (11,9 s vs 12,3 s). Mindre end forventet. Kun i restitutionen på 80-200 km/t (8,6s vs. 9,3s) er forskellen mere udtryksfuld.
Ved rattet
Der er fire køretilstande, der kan vælges ved hjælp af DNA-switchen: Dynamic, Natural og Advanced Efficiency (som i alle Giulia-modeller) og Race, som er specifik for de hårdere versioner, som deaktiverer stabilitetskontrolsystemet fuldstændigt, noget, der kun er egnet til uddannede piloter, for i virkelig hurtige tempo er enhver strammere kurve et påskud for, at bagenden skal løsne sig, som en hunds hale i en demonstration af lykke, når man ser sin ejer.
Mere forsigtigt (næsten obligatorisk, hvis du kører hurtigt på en "åben" vej), er det så at aktivere den dynamiske tilstand, som holder den elektroniske assistance i en "vagtsom" tilstand i mere sarte øjeblikke og også har den kombinerede handling af systemet med momentvektoring og med den bagerste (mekaniske) selvlåsende for at tillade "drift" kontrolleret i hjørner, men med en meget større grad af sikkerhed for, at de ender godt.
I de kilometer kørt på bjergveje, ikke altid regelmæssige, var det muligt at bemærke, at affjedringen formår at garantere et meget godt niveau af komfort, hvilket er en af de store dynamiske overraskelser i Giulia GTA og Giulia GTAm.
På chassiset blev sporene udvidet (5 cm bagtil og 2,5 cm foran), fordi kravene til baghjulsophænget (multi-arm uafhængig aksel) er store, fordi styringen (2,2 omdrejninger af rattet fra top til top) er så hurtig og præcis, og fordi selve forakslen (med dobbelte overlappende trekanter) har kirurgisk rigor, når den går ind i hjørner.
Det er også resultatet af aktiv aerodynamik - det førnævnte bevægelige element i kulfiber på den nederste del af forkofangeren - styret af den elektroniske kommando fra CDC-systemet (Chassis Domain Control), der også styrer fordelingen af drejningsmomentet af hjulene på bagakslen eller den variable dæmpningsfasthed.
Fordelagtig aerodynamisk belastning på landingsbanen
Også af denne grund er bagvingen (med fire manuelt justerbare positioner) unik for Giulia GTAm af så afgørende betydning. Bremser med keramiske skiver var altid utrættelige og med en parathed og kraft til at "bide" enhver forbløffet.
Bagfløjen er justerbar...
Hvis Giulia GTAm ikke graver et relevant hul for Quadrifoglio i kvantitative termer, vil den så være i stand til at gøre det i den kvalitative vurdering? Svaret er ja: alt, der skubber bilen ned (op til tredobbelt den aerodynamiske belastning af Quadrifoglio) hjælper den med at dreje mere effektivt/sikkert, og som endda udmønter sig i fordele i kampen mod kronometeret, meget mere end i lige sprint målinger.
GTAm vinder 4,07 sek. pr. omgang (fra 5,7 km) her på Balocco, 4,7 sek. ved Nardo (12,5 km pr. omgang, men da den er en omkreds, har den ingen bremsepunkter, der hjælper aktiv aerodynamik til at gøre forskellen) og 2,95 sek. i Vallelunga, altid mod Giulia Quadrifoglio (i sidstnævnte tilfælde er der endda telemetridata, der bekræfter, at passagehastigheden i hurtige sving lavet i stærk støtte når forskelle på 6 km/t, til fordel for GTAm, mens Quadrifoglio i flere mere lige zoner er højst 2 km/t langsommere).
Tekniske specifikationer
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Position | langsgående front |
| Arkitektur | 6 cylindre i V |
| Kapacitet | 2891 cm3 |
| Fordeling | 2 ac.c.c.; 4 ventiler per cylinder (24 ventiler) |
| Mad | Skade Direkte, Biturbo, Intercooler |
| strøm | 540 hk ved 6500 o/min |
| Binær | 600 Nm ved 2500 o/min |
| Streaming | |
| Trækkraft | tilbage |
| Gearkasse | 8-trins automatisk (momentomformer) |
| Chassis | |
| Affjedring | FR: Uafhængige, overlappende dobbelttrekanter; TR: Uafhængig, multiarm |
| bremser | FR: Carbo-keramiske skiver; TR: Carbo-keramiske skiver |
| Retning/antal sving | El-assistance/2.2 |
| drejediameter | 11,3 m |
| Dimensioner og muligheder | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Længde mellem aksen | 2820 mm |
| kuffert kapacitet | 480 l |
| lagerkapacitet | 58 l |
| Hjul | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Vægt | 1580 kg (USA) |
| vægtdeling | FR-TR: 54 %-46 % |
| Hensyn og forbrug | |
| Maksimal hastighed | 300 km/t |
| 0-100 km/t | 3,6 sek |
| 0-200 km/t | 11,9 sek |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/t | 8,6 sek |
| Bremser 100-0 km/t | 35,5 m |
| Samlet forbrug | 10,8 l/100 km |
| CO2-udledning | 244 g/km |