Lad os så gå tilbage til 60'erne og 70'erne i forrige århundrede, en tid hvor det tyske biludbud på niveau med generalistmærker stadig afspejlede efterkrigstidens depression. Biler afspejlede tyskernes sindstilstand: de var alle kedelige og seriøse.
Hvis de var gode transportmidler? Ingen tvivl. Komfortabel og pålidelig? Også. Men det var ikke mere end det. Alternativet til dette deprimerende billede havde nogle omkostninger. Enten valgte man de upålidelige engelske biler eller de "knappere" men bittesmå italienske sportsvogne.
Det var dengang, at BMW - en forkortelse for Bayerische Motoren Werke eller på portugisisk Fábrica de Motores Bávara - efter at have begyndt at bygge motorer, senere motorcykler og også biler, besluttede at gå mere selvsikkert ind på bilmarkedet. På et godt tidspunkt gjorde han det.
Og det gjorde den med 1500-modellen, som var alt, hvad andre nutidige sedaner i det segment, ikke de fleste, ikke var: pålidelig, relativt hurtig og moderat rummelig. 1500'eren kunne bære fem voksne med en vis komfort, og det var baseret på denne model, at modellerne 1600, 1602 og hele 2002 ti, tii og Turbo familien blev født. Og det er sidstnævnte, 2002 Turbo, der er årsagen til denne tur ind i fortiden.
2002 Turbo, en "nonsens kreation"
I en nøddeskal: BMW Turbo fra 2002 var en 'nonsens-skabelse', en sand øvelse i vanvid.
Baseret på BMW 1602 og ved hjælp af 2002 tii-blokken, var 2002 Turbo i strid med alle etablerede konventioner. Mindre end 900 kg i vægt for 170 hk ved 5800 o/min — det er i 70'erne!
Kraft, der blev «skånsomt» leveret af en firecylindret motor, på kun 2000 cm3 tilført af en KKK turbo ved 0,55 bar uden dumpventil og Kugelfischer mekanisk indsprøjtning. Som brasilianere siger: Wow!
Dette var faktisk en af de første modeller, der bragte superladning i serieproduktion. . Indtil da havde ingen bil monteret turbo.
Jeg kan huske, at superladning var en teknologi, der siden starten var forbeholdt luftfarten, så det giver endda en vis mening, at BMW - med tanke på dens aeronautiske oprindelse - var pioneren i anvendelsen af denne teknologi til bilindustrien.
Alt dette teknologiske hodgepodge havde som konsekvens tal, der selv i dag generer mange sportsspillere: 0-100 km/t opnået på 6,9 s og en tophastighed på "rørende" 220 km/t.
Da disse ikke var nok ingredienser til at hæve adrenalinniveauet, blev al denne kraft "drænet" gennem bagakslen, gennem dæk så små, at de var i stand til at konkurrere med en barnevogns mål: 185/70 R13.
Men "vanviddet" stoppede ikke der – faktisk er det kun lige begyndt. Glem turboer med variabel geometri, føjelige kraftforsyningsmotorer og fly-by-wire gasspjæld.
Turboen fra 2002 var en barsk bil med to ansigter: tam som børnehavelærer ned til 3800 omdrejninger i minuttet og fra da af brutal og robust som en ildevarslende svigermor. Og hvilken svigermor! Denne bipolære adfærd skyldtes tilstedeværelsen af en "gammeldags" turbo, dvs. med meget turbo-lag. Mens turboen ikke begyndte at virke, var alt ok, men fra da af... afvig. Festivalen for styrke og brændt gummi begynder.
Sportslighed gennem alle porer
Men tro ikke, at 2002 Turbo kun var en kraftig motor i et lille BMW karosseri. Turboen fra 2002 var datidens avancerede sportsvognsdesign.
Hele bilen udstrålede sportslighed: Større bremser, bredere hjulkasser og låsende bagdifferentiale var en del af en pakke, der også omfattede sportsrat og -sæder, turbomåler, markante front- og bagspoilere og til sidst blå og røde striber langs bilen.
Ja, du læste rigtigt: blå og røde bånd. Kan du ikke huske farverne på noget? Præcis, farverne på BMW M! Derefter blev farverne, der ville ledsage BMWs sportslinje, lanceret indtil i dag.
Turbo "på hovedet"
Men det sidste strejf af vanvid, som bekræfter den berusede tilstand af den bayerske administration, da de godkendte produktionen af 2002 BMW Turbo, står på inskriptionen "2002 turbo" på frontspoileren på en omvendt måde som ... på ambulancer.
Det blev dengang sagt, at det var op til andre bilister at skelne 2002 Turbo fra de andre modeller i serien og lade den passere. Ja det er rigtigt, at fare vild! Forskellen i ydeevne mellem 2002 Turbo og de andre biler var sådan, at den bogstaveligt talt kastede dem i grøften.
At køre en 2002 BMW Turbo var i øvrigt baseret på denne filosofi: Smid de andre biler i grøften og kryds fingre for ikke at ende der ved at trække. En bil til mænd med tykt skæg og brysthår, så...
kort regeringstid
På trods af alle egenskaber og "fejl" var BMW 2002 Turbos regeringstid kortvarig. Oliekrisen i 1973 væltede alle kommercielle forhåbninger, som modellen havde, og et år efter 2002 "tvangsforbrugeren-af-benzin" Turbo blev sat til salg, blev den ikke længere produceret, det var det skæbnesvangre år 1975.
Men mærket forblev. Mærket af en model, der var banebrydende for brugen af turboladeren, og som såede frøene til den fremtidige "M"-division.
Der er dem, der giver 1978 BMW M1 titlen "første M", men for mig er der ingen tvivl om, at en af de legitime forældre til M Motorsport er BMW 2002 Turbo (1973) - som sammen med 3.0 CSL (1971) ) gav kickoff til BMW Motorsport.
Men det var 3.0 CSL, som mærkets ingeniører endte med at prioritere og kom tættere på konkurrencespecifikationerne for datidens touringbiler end 02-serien, som de første forberedelser til konkurrencen begyndte med (lanceret i 1961). Arven fra disse modeller lever videre i de mest ikoniske BMW-modeller: M1, M3 og M5.
Når vi vender tilbage til nutiden, er der ingen tvivl om, at vi har meget at takke for den sure gamle 2002 Turbo. Længe leve M-afdelingen! Må BMWs sportsafdeling fortsætte med at tilbyde os lige så slående modeller som denne i fremtiden. Det beder ikke om lidt...