I de seneste uger har polemikken bag de nye næser i Formel 1 været stor. Hvis de nye næser for mange virker mere som karikaturer, tager de for andre former, der henviser os til naturen eller genstande i en tvivlsom fallisk form.
Vi vil ikke genere dig med store ingeniørspørgsmål og kompleks matematik, så lad os gøre emnet så let som muligt, ligesom næserne selv, som vi heller ikke ønsker at tale om om de otolaryngologiske problemstillinger, der støder op til dem .
Williams Mercedes FW36
Sandheden er, at der er gode grunde til, at denne type design har taget fat i 2014, og det kan vi allerede forstå to af hovedårsagerne forholde sig til: den FIAs regler og bilsikkerhed.
Hvorfor er der så forskellige designs mellem næser? Svaret er enklere, og det er blot ren aerodynamisk teknik, en «sort kunst», der har taget årevis at mestre, da det ikke altid er muligt at kombinere de bedste resultater.
Interessant nok er de samme ingeniører, der bragte innovationer til Formel 1-verdenen, såsom kulfiber monocoque-strukturer, 6-hjulede enkeltsæder, dobbelte diffusorer og aerodynamiske modstandsreduktionssystemer, også villige til at gøre alt for at udnytte alle de fordele, som reglerne tillade, så deres biler er de hurtigste i løbet.
Tyrell Ford 019
Men lad os forklare dig, hvordan vi nåede frem til et design, der er så afskyeligt, at det får os til at stille spørgsmålstegn ved fornuften hos dem, der står bag Formel 1-tekniklandskabet. teknisk team, med direktør Harvey Postlethwaite og chef for design Jean-Claude Migeo, indså, at det var muligt at kanalisere endnu mere luft ind i den nederste del af F1, hvis de ændrede næsedesignet ved at kontrollere, at du har en højere højde i forhold til vingen .
Ved at gøre dette ville luftstrømmen til at cirkulere i den nedre zone af F1 være højere, og gennem en større luftstrøm gennem den nedre zone i stedet for den øvre zone ville det resultere i større aerodynamisk løft og i Formel 1 er aerodynamik et helligt bud i enhver ingeniørs bibel . Derfra begyndte næserne at stige i forhold til forfløjens vandrette plan, det afsnit, hvori de er integreret.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Men disse næseløft-ændringer bragte problemer, mere præcist i 2010-sæsonen ved Valencia GP, hvor Mark Webbers Red Bull efter et pitstop på niende omgang fik Webber til at samle op på mål lige efter udgang fra pitten, Lotus af Kovaleinen. Webber placerede sig bag Kovaleinen og udnyttede sit strømlinede flow, også kendt som luftkeglen. Webber besluttede at forsøge at overhale og ventede på, at Kovaleinen skulle komme af vejen, men i stedet slog Kovaleinen Lotus-bremserne i og Webbers Red Bulls næse rørte ved Lotus-baghjulet, hvilket fik ham til at vende 180 grader og fløj af sted ved omkring 270 km/ h mod dækbarrieren.
Efter denne hændelse stod det klart for FIA, at næserne var steget til sådanne højder, hvilket faktisk udgjorde en potentiel risiko for piloterne, da de kunne ramme pilotens hoved i tilfælde af en ulykke. Fra da af etablerede FIA nye regler, og den maksimale højde af F1-forsektionen blev reguleret til 62,5 cm, med den maksimale tilladte højde for næsen på 55 cm i forhold til planet på den enkeltsædede, som er repræsenteret ved bilens nedre kåbe, og at den uanset affjedringskonfigurationen ikke må være højere end 7,5 cm fra jorden.
For i år er de hidtil set høje næser blevet forbudt, baseret på nye sikkerhedsregler. Men det, der driver tegneserieagtigt design, er reguleringsændringer: det fremgår, at næserne ikke må være mere end 18,5 cm i højden i forhold til bilens plan, hvilket i forhold til år 2013 repræsenterer en sænkning på 36,5 cm og den øvrige ændring af reglerne, i regulativets punkt 15.3.4. , angiver, at F1 skal have et enkelt tværsnit foran det vandrette fremspring, med et maksimum på 9000 mm² (50 mm bag den mest avancerede ende, dvs. spidsen af næsen).
Da de fleste hold ikke ønskede at redesigne for- og frontophængene på deres F1, valgte de at sænke flyet fra affjedringens overarme. Men samtidig vil de gerne holde næsen så højt som muligt, resultatet er dette design med så fremtrædende næsehuler.
Ferrari F14T
For 2015 bliver reglerne endnu strammere, og den eneste bil, der allerede overholder dem, er Lotus F1. I Lotus F1 har næsen allerede en lineær sænkningsvinkel til den sidste spids, så der forventes mere rhinoplastik i den resterende F1. Mens sikkerhed er topprioriteten i Formel 1, er aerodynamik fortsat topprioriteten for alle dets ingeniører.
Med disse ændringer er det nu muligt at etablere to typer F1 autostole til denne sæson. På den ene side har vi den spidsnæsede F1 , som helt sikkert vil være den hurtigste bil på ligeløbene på grund af dens mindre frontflade og lavere aerodynamiske modstand, optimeret til topfart, på den anden side har vi F1-biler, der vil kurve ved meget høj hastighed , med sine enorme næsehuler klar til at generere enorm aerodynamisk kraft på grund af den større frontale overflade. Vi taler selvfølgelig altid om minimale forskelle mellem biler, men i Formel 1 tæller alt.
Hvis det er rigtigt, at F1-næsehulerne vil krumme ved meget høje hastigheder, på grund af deres enorme kapacitet til at generere aerodynamiske kræfter, som følge af den større hvirvelluftstrøm gennem det nederste område, er det også rigtigt, at de vil være langsommere på straights, straffet af træk aerodynamik, som de vil producere. Disse skal bruge de ekstra 160 hestekræfter af systemet (ERS-K) for at kompensere, mens resten skal bruge den ekstra systemkraft (ERS-K) ud af hjørner for hurtigt at få fart på grund af dens lavere aerodynamiske kraft inde i hjørner.
Force India Mercedes VJM07