Mere end syv årtier efter den originale model (som først gik ud af produktion i 2016), var den Land Rover Defender er tilbage. For at bevare ånden "at gå overalt", genopfandt Defender sig selv med en filosofi, der var meget mere tilpasset de nye tider.
Der er en indsats for at holde jeepens stilistiske DNA boxy, men "remastered", så dens design ikke kan mærkes retro, noget stildirektører næsten aldrig kan lide (Gerry McGovern forklarer, at den nye Defender "giver en masse flair." hyldest til fortiden, uden at den blev holdt som gidsel”).
De lodrette for- og bagsektioner forbliver (selv på bekostning af aerodynamikken), og det er stadig muligt at fastgøre en enorm mængde tilbehør til karrosseriet - fra hjulet på den sideåbningsbagklap til sidestigen for at nå taget.
Men når vi ikke er i hjertet af Afrika, men i "byjunglen" - selv med nogle indtrængen gennem marker og dale, sekundære veje mere eller mindre fjernet fra byens travlhed - den 4,76 meter lange (5 med hjulet " på ryggen”) og Defenderens 2 meter bredde skaber et vist “klaustrofobisk ubehag”.
Forsvarerens "hjerter"
Selv den nye Defenders svagere motor har næsten dobbelt så stor kraft som sin forgænger og leverer ydeevne, der frigør Defender fra trafikkens forhindringer og adskiller den i en helt ny jungle: motorveje og bybaner.
Så der er to Diesel-muligheder, en 2 liter med 200 eller 240 hk og to benzinenheder: en 2 liter med fire cylindre og 300 hk og en V6 med 3 liter og 400 hk, der er forbundet med et mild-hybrid 48V-system.
I sidstnævnte fungerer en elektrisk motor (assisteret af et lithium-ion-batteri) som en generator og en startmotor, samtidig med at den hjælper benzinmotoren med noget energi i "fritiden".
Elektrificering, en god allieret
Det var netop den milde hybridversion (den kraftigste af hele serien af den nye Land Rover Defender), som vi testede i denne første dynamiske kontakt.
Abonner på vores nyhedsbrev
Defender P400 bevæger sig med en livlighed, der aftvinger en vis lille GTi-respekt (det hjælper at have 550 Nm under højre fod fra 2000 til 5000 rpm). Et bevis på dette er 6,1 s i acceleration fra 0 til 100 km/t og tophastigheden på 191 km/t.
Den 8-trins gearkasse, signeret af ZF, takker det elektriske skub ved mellemaccelerationer, men den gør også et meget godt stykke arbejde med at "fordøje" det, der sendes til den af motoren. Samtidig indbyder det til en mere sportslig kørsel, hvis vi sætter den automatiske gearvælger i “S”-position.
Den formår at være hurtig og glat, hvilket værdsættes både på asfalt og midt på en skråning lavet af sten eller mudder, et sted hvor reduktionsgear er lige så nyttige som et net for en trapezkunstner.
V6'erens lyd er altid raffineret, med lave lyriske sangerfrekvenser, men aldrig for nærværende. Dette er resultatet af en fælles indsats for at forfine motoren og lydisolere kabinen.
Når målet er at "tabte hastighed", fortjener bremserne vores godkendelse for deres "bidekraft", men også for ikke at vise tidlige tegn på træthed ved mere intensiv brug.
Den eneste undtagelse er på lange nedkørsler og med masser af kurver. I disse tilfælde begynder pedalen til venstre at falde lidt mere efter mange anmodninger.
Erobre nye levesteder
I modsætning til hvad der sker med moderne SUV'er, antager Defender sig selv som en 4×4. Et bevis på dette er karrosseriets naturlige tilbøjelighed (uden at forårsage kvalme eller bekymrende risikere stabilitet). De er trods alt altid næsten to meter høje og 2,5 tons i vægt...
Og hvis de færdigheder, der tjener til at efterlade det mest ugæstfrie terræn, allerede er veldokumenterede, har deres kompatibilitet med det urbane habitat udviklet sig eksponentielt.
Ud over den forbedrede kørestilling er der nu et styretøj, der gør meget mere end blot at pege hjulene i den rigtige retning, en kørekomfort og dæmpningsevne (elektroniske støddæmpere er standard), der får den originale Defender til at ligne en bil. .
Det gennemsnitlige dag-til-dag forbrug vil være tæt på 15 l/100 km, selvom højre pedal bruges sparsomt.
God udsigt over enhver form for "jungle"
Ved rattet bemærkede vi straks, at udsynet udadtil er meget godt, takket være den lave talje, høje sæder og generøse glaserede overflade.
Armen er ikke "knust" af døren, og næsen er heller ikke truet af nærheden af forruden, to af de stærke personlighedstræk ved den originale model, der forsvandt med den nye Land Rover Defender.
Når vi taler om "induceret" synlighed, bør 360° overvågningssystemet fremhæves. Denne lader dig se, hvad der er omkring og endda under Defender, uanset om det er asfalt, skarpe sten, der truer dækkene, kratere midt på stien eller stejle skråninger dækket af motorhjelmen.
Tilslutningsmuligheder er stigende
Andre tegn på modernitet er head-up-displayet, det digitale instrumentpanel eller touchskærmen omgivet af flere USB-porte, end du finder på et kontor.
Der er ingen tvivl: Den "motoriserede vogn" er blevet en slags computer på hjul, med mere software end mange kommercielle fly.
Hvad skal man tænke om denne "invasion" af digitale skærme og kontroller? På asfalt er de praktiske, intuitive (efter en periode med tilvænning) og hjælper med at frigøre plads.
Midt i hop og udsving kan det være svært at komme lige derhen, hvor man vil på touchskærmen for at vælge den ønskede funktion, men det kaldes teknologisk fremskridt, og der er ikke noget bakgear.
Infotainment er altid online, med operativsystemet opdateret via 5G-chips under kørslen.
Magnesiumstøtten mellem forsæderne understøtter ikke kun passagererne, men hjælper også med at øge karrosseriets stivhed (den nye Defender har den højeste karrosseri-stivhed af enhver Land Rover).
For endelig at sikre, at den nye Land Rover Defender bevarer "meccano-luften", gør det engelske mærke meget ud af at efterlade nogle skruehoveder i sigte, både på dørene og på selve konsollen.
Passer til 5, 6 eller 7
I den indvendige konfiguration er det muligt at vælge et tredje forsæde. Dette kan ikke kun bruges til at transportere en passager (så længe det ikke er for stort, eller turen er kort), men fungerer også som et centralt armlæn.
Når dette tredje sæde er i brug (eller bagruden er dækket), viser det indvendige spejl et billede taget af et digitalkamera udenfor, så føreren kan fortsætte med at se bag bilen uden at klemme sikkerheden.
Selvom det er interessant, underminerer denne løsning følelsen af dybde lidt, hvilket får det til at virke som om ethvert køretøj, der følger os, er ved at støde ind i Defenders bagende...
Den 5-dørs version, vi testede, hedder 110 (en reference til forfædrenes akselafstand i tommer) og er meget større end den 3-dørs 90.
Interessant nok, på trods af at den er meget kortere end 110-versionen og måler 44 cm mindre i akselafstand, kan tredørsversionen medtage seks passagerer (med undtagelse af den kommercielle variant).
Apropos akselafstand, for Land Rover Defender 110 er dette 3 meter (10 cm mere end på en Discovery), hvorfor det er muligt at transportere fem til syv personer i to eller tre sæderækker, hvilket sikrer, at , med fem ombord er pladsen rigelig.
Endelig er der gummi på gulvet i bagagerummet, alt sammen så det er nemt at rengøre. Passagerer på anden sæderække har direkte ventilationsudtag med uafhængig temperaturregulering.
Teknologi til aldrig at komme i vejen
Så meget som den nye Defender blinker til digitale indfødte og gør kørsel så tæt som muligt på en simulering, så forhindrer intet af dette, at den fortsat frem for alt er et meget kompetent køretøj til det "hårde" terrængående køretøj.
Der er stadig nok traditionelle kontakter og knapper, men klart mindre "rene", fordi elektronik og automatiserede eller semi-automatiserede processer overtog mange af operationerne.
En af de vigtigste hjælpere for dem, der virkelig udsætter Defender for "hårde og rene" stier (i dette tilfælde dybere vandveje) er "Wade Sensing"-systemet.
Dette giver dig mulighed for at kende vanddybden før du "dykker". Det er bare sådan, at på trods af at Land Rover Defender kan “have fod” op til 900 mm, er det ikke hensigtsmæssigt at gå ud over det.
Vi kan på den centrale skærm se dybden af vandet foran os og en animation af Defender, der rykker ned ad strømmen.
Samtidig konfigurerer systemet ventilationen til at recirkulere luft gennem kabinen, udjævner gasresponsen, hæver kroppens højde og justerer betjeningen af differentialerne.
På tørt land presser systemet bremseklodserne mod skiverne for at rense og tørre dem. Imponerende.
Det enorme elektroniske arsenal definerer lidt af miljøet om bord og påvirker måden, forsvareren bevæger sig på: "Terrain Response2" er navnet på det centrale assistancesystem, som Land Rover har forfinet for at gøre enhver nybegynder til en ekspert med ambitioner om at deltage i Dakar .
Og med det særlige ved at være i stand til at gøre det med et køretøj med et monocoque chassis (i stedet for bjælker), uafhængig affjedring på fire hjul med dobbelte overlejrede bærearme foran og multiarme bagtil - med ekstra trækstænger på plads af den stive aksel for at drage fordel af sidestivhed — med meget aluminium og med en underramme for og bag i stål.
Alt sammen løsninger, der har bidraget til, at vridningsstivheden er tre gange større end den gamle forgænger.
Platformen starter på den anden side fra det, vi kender som D7 i Jaguar XE og tilføjer et "x", på 4×4, der modtager den langsgående motor og selvfølgelig firehjulstræk.
4×4, reduktionsgear, pneumatisk affjedring, elektroniske støddæmpere...
Det er op til Land Rover Defender at tilpasse sig sine omgivelser. Affjedring, stabilitetskontrol, automatgear og kraftfordeling på firehjulstræk "flytter ind" i førerens valg ved blot at berøre den centrale skærm.
På dybt sandterræn vil sænkning af dæktrykket og indkobling af gearkasserne næsten altid være nok til at undgå at sidde fast.
Hvis der er truende sten under Defender, vil det være nyttigt at hæve affjedringen (op til 75 mm) takket være luftaffjedringen (standard på 110).
På vej til en fancy restaurant spiller Defender en herre, der hjælper damen i høje hæle og sænker affjedringen med 5 cm.
Uanset hjulstørrelsen (der er 18 til 22” hjul), er de karakteristiske ru terrænvinkler de bedste på markedet og overgår Jeep Wranger, Toyota Land Cruiser eller Mercedes-Benz G-Klasse.
Dels skyldes det den luftaffjedring, som rivalerne ikke har (bevis på dette er, at Defender 90 ikke længere er i stand til at skille sig ud på dette felt, da den har skruefjedre i stedet for pneumatik).
I komfortkapitlet er det endda muligt at projicere trækkrogen fra bilens inderside eller veje lasten på det bugserede køretøj.
Der er endda et avanceret anhængerassistentsystem, der lader føreren styre det med fingerspidserne fra en drejeknap i midterkonsollen.
I den originale Defender kunne føreren låse centerdifferentialet manuelt ved hjælp af gearkassehåndtaget. I den nye er det muligt at forhindre hjulene i at glide på begge aksler ved at vælge den elektroniske styring af det centrale og bageste differentiale i den respektive menu på midterskærmen.
Der er det også muligt at vælge mellem tre motorrespons og 8-trins gearkasse, styretøj og traction control-indstillinger, så Defender kan "støbes" efter oplevelsen på disse ture og til førerens ekspertise.
De mere forsigtige er altid afhængige af de forskellige ledningsformer i "Terrain Response2"-systemet (normalt for asfalt, vandløb, sten, mudder/furer, græs/grus/sne eller sand).
Tekniske specifikationer
Allerede tilgængelig i Portugal, ser den nye Land Rover Defender sine priser begynde ved 81.813 euro i tre-dørs versionen og 89.187 euro i tilfælde af fem-dørs variant.
| Land Rover Defender 110 P400 S AWD Auto MHEV | |
|---|---|
| Motor | |
| Arkitektur | 6 cylindre i V |
| Fordeling | 2 ac.c.c.; 4 ventiler per cylinder (24 ventiler) |
| Mad | Skade direkte, turbo og kompressor |
| Kapacitet | 2994 cm3 |
| strøm | 400 hk mellem 5500-6500 o/min |
| Binær | 550 Nm mellem 2000-5000 o/min |
| Streaming | |
| Trækkraft | Fire hjul |
| Gearkasse | Automatisk (momentomformer) 8 gear |
| Chassis | |
| Affjedring | FR/TR: Uafhængige overlappende dobbelte bærearme, pneumatik; Uafhængig multi-arm, pneumatisk |
| bremser | FR: Ventilerede skiver; TR: Ventilerede skiver |
| Retning | el assistance |
| drejediameter | 12,84 m |
| Dimensioner og muligheder | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4723 mm x 1866 mm x 1372 mm |
| Længde mellem aksen | 3022 mm |
| kuffert kapacitet | 857 til 1946 liter |
| lagerkapacitet | 90 liter |
| Vægt | 2361 kg |
| Hjul | 255/35 R19 |
| Hensyn og forbrug | |
| Maksimal hastighed | 191 km/t |
| 0-100 km/t | 6,1 sek |
| alt terræn færdigheder | |
| Angrebs-/udgangsvinkel | 38/40 |
| ventral vinkel | 28 |
| højde til jord | 291 mm |
| ford evne | 900 mm |
| Forbrug | 11,2 l/100 km |
| CO2-udledning | 255 g/km |
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press-Inform.