Bliv ikke overrasket over at se Suzuki GSX 1300 R Hayabusa her på Razão Automóvel, en bilhjemmeside.
Vi er eklektiske. Vi værdsætter alle udtryk for frækhed og menneskelig opfindsomhed, uanset antallet af hjul.
Og hvorfor dette højdepunkt nu? For den 31. december blev Suzuki Hayabusa ikke længere markedsført i Europa.
Ikrafttrædelsen af Euro 4 anti-forureningsstandarderne i 2016 (der var et toårigt moratorium for modeller, der allerede var til salg), tvang Suzuki til at sætte en stopper for Hayabusas regeringstid i slutningen af 2018.
Det er sandt. Anti-forureningsbestemmelser skåner ikke noget eller nogen, fra to til fire hjul...
Så 20 år senere sluttede Hayabusas historie.
En slutning der var den perfekte undskyldning for at lade bilerne stå i garagen i en dag og skrive om mit andet crush: de to hjul.
Mere specifikt om Suzuki Hayabusa, "dronningen af fart". En motorcykel, der på trods af at den var hurtig, var grim som en snegl med tre dage i marken (du er velkommen til at være uenig...).
Efter introduktionen skal du spænde frakken, tage hjelmen på, sænke visiret og krølle næven, for vi skal en tur tilbage i tiden.
Men før det, se, hvordan en tre dage gammel snapper ser ud:
Suzuki Hayabusa. Der var engang for 20 år siden
Det var 1999. Det år, hvor verden stoppede for at overveje affyringen af det splinternye japanske mandstyrede missil: Suzuki GSX 1300 R Hayabusa.
På et tidspunkt, hvor sociale netværk ikke eksisterede, mobiltelefoner stadig havde knapper, og internettet var et privilegium for nogle få, lykkedes det Hayabusa at blive viralt. En slags tohjulet Gangnam Style. Dette på et tidspunkt, hvor begrebet viral ikke engang eksisterede...
Efter hans oplæg var der ikke andet at tale om. Og årsagen var kun én:
Suzuki GSX 1300 R Hayabusa var den første produktionscykel i historien, der nåede den mytiske 300 km/t barriere.
Verden var i chok over Hayabusas tal. Så i chok, at der var dem i Bruxelles, der gik ind for at begrænse den maksimale hastighed på motorcykler, der sælges i EU.
For resten stod frygten for politiske beslutningstagere og ekspertkommentatorer i kontrast til den brede offentligheds entusiasme. Interessen for Hayabusa var så stor, at lanceringen blev til nyhedsudsendelse.
For første gang i historien var det muligt at nå 300 km/t for mindre end 4 tusinde contos (ca. 20 tusind euro).
Jeg husker ikke nogen anden motorcykel, der har fortjent de samme timer (og æresbevisninger) af nyheder, som Hayabusa fortjente.
Den mytiske 300 km/t
90'erne var præget af en uhæmmet søgen efter fart, hvad enten det var på to eller fire hjul. Ret mig, hvis jeg tager fejl, men jeg tror, det var det årti, hvor farten solgte mest. Bare husk McLaren F1, blandt andre...
Men går man tilbage til to hjul, var det at nå 300 km/t en bedrift, som længe havde været forfulgt af store japanske mærker. Ingen havde nået det... endnu.
Det første forsøg på at overvinde de 300 km/t (omend frygtsomme) kom fra Kawasaki, med ZZR 1100 og kort efter, på en mere engageret måde, var det Hondas tur, med den CBR 1100 XX Super Blackbird.
Blandt så mange gode cykler var det Hayabusas topfart, der fik den til at skille sig ud fra mængden. Alle talte om den nye Suzuki motorcykel, som oversteg 300 km/t.
Suzuki GSX1300R Hayabusa ankom, så og vandt:
Sådan brydes de 300 km/t
Verden var i chok over Hayabusas kraft og ydeevne. Men ingen var for imponeret over udseendet af det.
At overskride 300 km/t krævede ikke kun en kraftig motor, men også kompetent aerodynamik.
Det er derfor, Suzuki har givet sine menneskestyrede missilbeklædninger et mindre harmonisk udseende end sine konkurrenter. "En motorcykel udskåret af vinden" var en af de sætninger, der blev mest gentaget af Suzuki PR'er, når de stod over for behovet for at forklare Hayabusas former.
Vil du have eksempler på elementer, der tjente aerodynamiske formål? Lad os gøre det. Jeg skriver fra hukommelsen, så det er muligt, at nogle fejler...
XXL-forskærmen var ikke kun god til at holde snavs ude, den tjente også til at mindske turbulens og omorganisere luften omkring kåbene. Blinklysene var indbygget i kåben af samme årsager.
Flere eksempler? Pukkelen, der dækkede passagersædet eller forlygten, der også havde aerodynamiske formål. Og så videre…
For at afslutte emnet om, hvordan Suzuki Hayabusa ser ud, må jeg sige dette: Jeg synes, vejret har gjort det godt. Sandheden er...
På det tidspunkt kan jeg huske, at jeg ikke kunne lide deres former det mindste. I dag indrømmer jeg, at jeg endda har en vis sympati for de former, der er underlagt Suzuki Hayabusa-funktionen.
Uden en motor er der ingen mirakler
Vidste du, at luftfriktion fra 60 km/t er højere end rullefriktion? Og den luftmodstand stiger eksponentielt i takt med at hastigheden stiger.
For at nå 100 km/t behøver du ikke mere end 8 hk motorkraft, for eksempel en Yamaha DT 50 LC. Men for at nå 200 km/t er det ikke nok for dig at fordoble kraften. Du er nødt til at firdoble det, og du vil stadig komme til kort med det tal.
Så som du kan forestille dig, for at nå 300 km/t har du brug for en masse kræfter, endda en masse kræfter! Uden en meget kraftig motor er der ingen aerodynamik værd. Der er ingen mirakler.
Derfor har Suzuki udstyret Hayabusa med en motor, der er i stand til at dreje jordens centrum.
Vi taler om en inline firecylindret motor med 1300 cc, der er i stand til at udvikle mere end 175 hk effekt og 140 Nm maksimalt drejningsmoment ved 10.200 o/min. Masser af kraft til at skubbe kun 215 kg vægt (tør).
Suzuki Hayabusa skulle være udstyret med sikkerhedsseler, sådan var motorens kraft ikke. At krølle næven krævede mod, styrke i armene og et par gode... dæk.
Det binære var så meget, at det ikke var nødvendigt at udforske cut-regimet, men den, der gjorde det, fik følgende værdier:
- 1. hastighed: 135 km/t;
- 2. hastighed: 185 km/t;
- 3. hastighed: 230 km/t;
- 4. hastighed: 275 km/t;
- 5. hastighed: 305 km/t;
- 6. hastighed: 317 km/t (rekord målt af Guinness Book).
Selv i dag, 20 år senere, var kun to motorcykler i stand til officielt at overgå Suzuki Hayabusas maksimale hastighed: den nye Ducati Panigale V4R og Kawasaki H2.
For at give dig en idé om, hvor skræmmende disse tal var i 1999, af alle de dækmærker, der er involveret i Hayabusa-projektet, er der kun én, der ikke har givet op: Bridgestone.
Resten vendte ryggen til og kaldte Suzuki-ingeniørerne skøre. De havde en grund, sandt at sige.
På Bridgestones side var det en bemærkelsesværdig ingeniørmæssig bedrift at have formået at udvikle en blanding og en slagtekrop, der kunne modstå kravene fra et 'dyr' med en vægt på næsten 300 kg, over 175 hk og 300 km/t uden at gå på kompromis med sikkerheden.
et missil med gode manerer
På trods af kraften udviklet af den in-line firecylindrede og 1300 cm3 var Hayabusa ikke et ukueligt udyr. Ved kraftigere accelerationer hjalp dens generøse akselafstand til at holde tingene mere eller mindre ryddelige, undgå prangende hjul og drev hele sættet fremad.
I kurver, på trods af XXL-dimensionerne, udmærkede ensemblet sig for den stabilitet og selvtillid, det formidlede. Uden prætentioner om at være en supercykel var Hayabusa tættere på sportstourer-konceptet. En kategori, hvor komfort også er vigtig.
Nogle siger, at Suzuki endda har udviklet mere kraftfulde Hayabusa-prototyper bare for at teste grænserne for mekanik og cykling. I denne konfiguration ville Suzuki Hayabusa kunne nå 350 km/t.
En værdi, der ikke vil imponere de sande kendere af denne japanske motorcykel, i betragtning af de transformationer, der befolker internettet.
Den 1300 cm række firecylindrede motor 3 kan modstå alt ... eller næsten alt.
Der er altid dem, der ikke er tilfredse med det, de har. Derfor har flere virksomheder gennem årene dedikeret sig til at udvikle power kits til Suzuki Hayabusa. Nogle af dem med ret til supercharge og det hele!
Suzuki-blokken kan klare næsten alt uden større klager. I de mest ekstreme versioner taler vi om effektværdier, der overstiger 500 hk! Det er rigtigt... 500 hk.
Det giver dig lyst til at have en derhjemme, ikke?
2008. Slibning af kanter.
Næsten 10 år efter udgivelsen modtog Suzuki GSX 1300 R Hayabusa sine første bemærkelsesværdige opdateringer. Dens linjer fik endnu en intensitet, motoren fik yderligere 40 cm3 og for kun 3 hk nåede den ikke 200 hk barrieren. Det var i nærheden... 197 hk.
En meget vigtig opdatering, primært på grund af Kawasakis angreb. Først med ZX 12 R og derefter med ZZR 1400.
ZX 12 R var smuk, radikal og kraftfuld...meget kraftfuld. Jeg vil endda lægge et billede ind her.
Sammenlignet med Suzuki Hayabusa var Kawasaki Ninja mere kraftfuld, lettere, hurtigere og mere ekstrem. Det var alt dette og også mindre medgørligt... hvis man kan tale om medgørlighed i motorcykler af denne kaliber.
Så hvorfor har Ninja ikke haft samme indflydelse som Hayabusa? Af forskellige årsager, men primært fordi det var en forbedring i forhold til Hayabusa, men det tilbød ikke noget nyt.
Sammenlignet med Ninjaen var ZZR 1400 et "dyr" meget tættere på Hayabusa. Men hvis Hayabusa lignede en bille, lignede ZZR 1400 en edderkop...
Senere ville BMW også være med til festen, med K1200, men fartvanviddet var overstået. Verden vibrerede ikke længere på samme måde med fart.
En uinteresse, der til dels også ramte bygherrerne. Med lanceringen af Suzuki Hayabusa lavede japanske bygherrer en gentleman-aftale. De besluttede sig for elektronisk at begrænse deres modeller til 300 km/t , for at berolige ånden hos politikere, der forsvarede skærpede restriktioner.
Begræns selv med et speedometer, fordi motoren i nogle tilfælde fortsatte med at stige i rotation. Men det var en anden historie...
Den beslutning "dræbte" krigen for fart den dag i dag.
Nå 300 km/t for mindre end 5000 euro
At købe en brugt motorcykel i Portugal er kompliceret. Markedsværdien af nogle motorcykler er for høj uden nogen åbenbar grund.
Suzuki Hayabusa er en undtagelse. Lige nu er det muligt at købe en i god stand for godt under 5000 euro.
Det er altid en god handel af flere grunde. For det første fordi det ikke burde devaluere mere. Ligesom Honda Africa Twin eller Super Tenéré (bare for at give to eksempler), har Hayabusa også en vis egenværdi. Efter historie, efter dens betydning osv.
Måske vil værdierne endda stige lidt i de kommende år.
For det andet fordi den på trods af sin alder forbliver en aktuel cykel med hensyn til ydeevne, adfærd og komfort.
For det tredje, fordi det er meget pålideligt. Velholdt, vil du være garanteret en følgesvend til mange kilometers fornøjelse. Jeg overvejer at købe en brugt motorcykel, og hvis jeg ikke havde brug for at rejse så meget rundt i byen, ville den valgte måske være Hayabusa. Den billigste vej at køre fra 0 til 300 km/t.
Hvad hvis du ejede en? Hvis jeg ejede en, ville jeg måske ikke sælge den.
Var det virkelig enden på Suzuki Hayabusa?
I år er det 20-året for Hayabusas fremkomst. Der går rygter om, at Suzuki arbejder på en efterfølger.
Vi håber, at det ikke kun er rygter. Med den nuværende teknologi, hvor langt kan Hayabusas præstation gå?
Det er et af de spørgsmål, verden fortjener svar på. Et hurtigt svar! Vi får at se…