Ford har en lang tradition for at producere innovative benzinmotorer. Hvem husker ikke Sigma-motorerne (kommercielt kendt som Zetec), der i 1,25 l, 1,4 l, 1,6 l og 1,7 l cylindervolumen glædede fans af det blå ovale mærke i modeller som Ford Fiesta, Puma eller endda Focus ?
Det er ikke overraskende, at i betragtning af Fords evne til at producere innovative benzinmotorer, er EcoBoost-familien af motorer opstået, der kombinerer effektivitet med ydeevne, ved hjælp af superladning, direkte højtryksbrændstofindsprøjtning og dobbelt variabel åbningskontrol (Ti-VCT).
EcoBoost er nu synonymt med en stor familie af drivlinjer hos Ford , lige fra store og kraftige V6'ere, som den der udstyrer Ford GT, til en lille trecylindret in-line, der trods sin kompakte størrelse endte med at blive kronjuvelen i denne mekaniske familie.
1.0 EcoBoost: Columbus æg
For at skabe den trecylindrede 1.0 EcoBoost sparede Ford ingen anstrengelser. Det er en kompakt motor, så kompakt det området optaget af puden er på grænsen af et A4-ark papir . For at bevise dens reducerede dimensioner transporterede Ford det endda med fly i en lille kuffert.
Denne motor dukkede første gang op i Ford Focus i 2012 og er siden blevet udvidet til mange andre modeller i Ford-serien. Succesen var sådan, at allerede i midten af 2014 brugte hver femte Ford-modeller solgt i Europa den trecylindrede 1.0 EcoBoost.
En af nøglerne til dens succes er dens turbolader med lav inerti, der er i stand til at rotere op til 248.000 omdrejninger i minuttet eller mere end 4000 gange i sekundet. Bare for at give dig en idé, er det omkring dobbelt så mange omdrejninger som turboerne, der blev brugt i Formel 1 i 2014.
1.0 EcoBoost fås i forskellige effektniveauer — 100 hk, 125 hk og 140 hk, og der er endda en 180 hk-version, der bruges i rally Ford Fiesta R2.
I 140 hk versionen giver turboen et ladetryk på 1,6 bar (24 psi). I ekstreme situationer er det tryk, der udøves, 124 bar (1800 psi), det vil sige, hvad der svarer til det tryk, der udøves af en fem tons elefant placeret oven på et stempel.
ubalance til balance
Men innovationerne i denne motor er ikke kun lavet af turbo. Tre-cylindrede motorer er naturligvis ubalancerede, men Fords ingeniører besluttede, at for at forbedre deres balance var det bedst at bevidst ubalancere dem.
Ved at skabe en bevidst ubalance, når de var i drift, var de i stand til at afbalancere motoren uden at skulle ty til så mange modvægte og motorophæng, der kun ville øge dens kompleksitet og vægt.
Vi ved også, at for at forbedre forbruget og effektiviteten er det ideelle, at motoren varmes op så hurtigt som muligt. For at opnå dette besluttede Ford at bruge jern i stedet for aluminium i motorblokken (hvilket tager omkring 50 % mindre for at nå den ideelle driftstemperatur). Derudover installerede ingeniører et delt kølesystem, som tillader blokken at varme op før topstykket.
De første tre cylindre med cylinderdeaktivering
Men fokus på effektivitet stoppede ikke der. For yderligere at reducere forbruget besluttede Ford at introducere cylinderdeaktiveringsteknologi i sin mindste propel, en hidtil uset bedrift i tre-cylindrede motorer. Siden begyndelsen af 2018 har 1.0 EcoBoost været i stand til at stoppe eller genstarte en cylinder, når dens fulde kapacitet ikke er nødvendig, såsom på ned ad bakke eller ved marchhastigheder.
Hele processen med at stoppe eller genstarte forbrændingen tager kun 14 millisekunder, det vil sige 20 gange hurtigere end at blinke med et øje. Dette opnås takket være sofistikeret software, der bestemmer den optimale tid til at deaktivere cylinderen baseret på faktorer som hastighed, gasposition og motorbelastning.
For at sikre, at kørsel glat og raffinement ikke blev påvirket, besluttede Ford at installere et nyt dobbeltmassesvinghjul og en vibrationsdæmpet koblingsskive, udover nye motorophæng, affjedringsaksler og bøsninger.
Endelig, for at sikre, at effektiviteten forbliver på forbrugsniveauet, når den tredje cylinder genaktiveres, indeholder et system gasserne for at sikre, at temperaturen inde i cylinderen opretholdes. Dette vil samtidig sikre en fjedereffekt, der hjælper med at balancere kræfterne på tværs af de tre cylindre.
Priser er synonymt med kvalitet
De adskillige priser, den har vundet, vidner om kvaliteten af den mindste motor i EcoBoost-familien. I seks år i træk er Ford 1.0 EcoBoost blevet kåret som "Engine of the Year 2017 International – "Best Engine Up to 1 Liter"". Siden lanceringen i 2012 er den lille motor væltet ind 10 International Engine of the Year-trofæer.
Af disse 10 vundne priser gik tre til generalen (en rekord), og en anden var for "Bedste nye motor". Og tro ikke, det er en nem opgave at blive nomineret, endsige vinde en af disse trofæer. For at gøre det måtte den lille trecylindrede Ford imponere et panel på 58 specialiserede journalister fra 31 lande i 2017 skulle kæmpe med 35 motorer i 1,0 l tre-cylindret kategori.
I øjeblikket kan denne motor findes i modeller som Ford Fiesta, Focus, C-Max, EcoSport og endda i Tourneo Courier og Tourneo Connect passagerversionerne. I 140 hk versionen har denne motor en specifik effekt (heste pr. liter) højere end en Bugatti Veyrons.
Ford fortsætter med at satse på trecylindrede motorer med en 1,5 l-variant brugt i Focus og Fiesta, der opnår kræfter på 150 hk, 182 hk og 200 hk.
EcoBoost-familien omfatter også in-line firecylindrede og V6-motorer - sidstnævnte med 3,5 l, der yder 655 hk i den førnævnte Ford GT, og 457 hk i den radikale F-150 Raptor pick-up.
Dette indhold er sponsoreret af