Næppe et generalist bilmærke har råd til at være fraværende i et markedssegment, der er værd næsten 40 % af den årlige salgskage i Europa, hvorfor det franske mærke vender tilbage til C-segmentet med det nye Citron C4 det er mere end naturligt.
I de sidste to år – siden slutningen af generation II-produktionen – har den forsøgt at udfylde hullet med C4 Cactus, som mere var en stor B-segmentbil end en sand rival til Volkswagen Golf, Peugeot 308 og firmaer.
Det er faktisk usædvanligt, at dette fravær siden 2018 har fundet sted, og som for at bevise det kommercielle potentiale i denne model, det franske mærke håber at vinde en plads på salgspodiet i dette segment i Portugal (som sikkert i flere lande i Middelhavseuropa).
Visuelt er den nye Citroën C4 en af de biler, der næppe genererer ligegyldighed: enten kan man lide den meget, eller også kan man slet ikke lide den, da den er et meget subjektivt aspekt og som sådan ikke værdig til megen diskussion. Alligevel er det ubestrideligt, at bilen har visse vinkler bagud, der minder om nogle japanske biler, der ikke er værdsat i Europa, i en generel linje, der kombinerer crossover-gener med dem fra en mere klassisk sedan.
Med en gulvhøjde på 156 mm er den 3-4 cm længere end en almindelig sedan (men mindre end en SUV i denne klasse), mens karrosseriet er 3 cm til 8 cm højere end hovedkonkurrenternes. Dette gør det muligt for ind- og udstigningsbevægelsen mere at glide ind og ud end faktisk at sidde/stå, og det er også den højeste kørestilling (i begge tilfælde egenskaber, som brugerne har en tendens til at værdsætte).
Den rullende base i den nye C4 er CMP (det samme som "fætrene" Peugeot 208 og 2008, Opel Corsa blandt andre modeller i koncernen), hvor akselafstanden forlænges så meget som muligt for at drage fordel af beboeligheden og skabe en silhuet af en salon bred. Faktisk, som Denis Cauvet, teknisk direktør for projektet for denne nye Citroën C4 forklarer mig, "den nye C4 er koncernens model med den længste akselafstand med denne platform, netop fordi vi ønskede at privilegere dens funktion som familiebil" .
Stadig vigtigere i denne branche gør denne platform også, at C4 kan være en af de letteste biler i denne klasse (fra 1209 kg), hvilket altid afspejles i bedre ydeevne og lavere forbrug/emissioner.
Suspension "sluger" rebounds
Affjedringen bruger et uafhængigt MacPherson-layout på forhjulene og en torsionsstang bagpå, igen afhængig af det patenterede system, der bruger progressive hydrauliske stop (i alle versioner undtagen rækkevidde-versionen, med 100 hk og manuel gearkasse).
Abonner på vores nyhedsbrev
En normal affjedring har støddæmper, fjeder og mekanisk stop, her er der to hydrauliske stop på hver side, et til udtræk og et til kompression. Det hydrauliske stop tjener til at absorbere/sprede den akkumulerede energi, når et mekanisk stop delvist returnerer det til de elastiske elementer i ophænget, hvilket betyder, at det potentielt reducerer fænomenet kendt som bounce.
Ved lette bevægelser styrer fjederen og støddæmperen de lodrette bevægelser uden indgreb fra de hydrauliske stop, men i de større bevægelser arbejder fjederen og støddæmperen sammen med de hydrauliske stop for at reducere pludselige reaktioner ved grænserne af affjedringens vandring. Disse stop gjorde det muligt at øge affjedringsforløbet, så bilen kunne passere mere uforstyrret hen over vejens ujævnheder.
Kendte motorer/kasser
Hvor der ikke er noget nyt er i udvalget af motorer, med muligheder for benzin (1,2 l med tre cylindre og tre effekttrin: 100 hk, 130 hk og 155 hk), Diesel (1,5 l, 4 cylindre, med 110 hk eller 130 hk) hk ) og elektrisk (ë-C4, med 136 hk, det samme system, der bruges i andre PSA Group-modeller med denne platform, i mærkerne Peugeot, Opel og DS). Forbrændingsmotorversioner kan kombineres med en seks-trins manuel gearkasse eller en otte-trins automatisk (momentomformer) gearkasse.Der var ingen international lancering af den nye C4, af grunde, vi alle kender. Hvilket fik Citroën til at sende to C4-enheder, så hver jurymedlem i Europas Bil of the Year kunne foretage deres vurdering i tide til at stemme for første runde af trofæet, da ankomsten for eksempel til det portugisiske marked netop sker i anden halvdel. af januar.
Indtil videre har jeg fokuseret på motorversionen med størst potentiale i vores land, 130 hk benzinen, dog med automatgear, hvilket ikke burde være det mest populære valg, da det øger prisen med 1800 euro. Jeg er ikke vild med de udvendige linjer i den nye Citroën C4, men det er ubestrideligt, at den har personlighed og formår at kombinere nogle crossover-funktioner med andre af en coupé, hvilket kunne give den mere favorable udtalelser.
Kvalitet under forventning
I kabinen finder jeg positive og negative aspekter. Designet/præsentationen af instrumentbrættet er ikke dybt forkert, men kvaliteten af materialerne er ikke overbevisende, heller ikke fordi hard-touch belægninger dominerer i toppen af instrumentbrættet (instrumenteringsklap inkluderet) - hist og her med en let, glat film forsøger at forbedre det endelige indtryk - det være sig på grund af udseendet af noget plastik og manglen på foringer i opbevaringsrummene.
Instrumentpanelet ser dårligt ud, og da det er digitalt, kan det ikke konfigureres i den forstand, som nogle konkurrenter er; den information, den præsenterer, kan variere, men Grupo PSA ved, hvordan man gør det bedre, som vi ser i de seneste Peugeot-modeller, selv i lavere segmenter, som i tilfældet med 208'eren.
Det er godt, at der stadig er fysiske knapper, såsom klimaanlægget, men det er ikke klart, hvorfor tænd- og slukknappen på den centrale touchskærm (10”) er så langt væk fra føreren. Det er rigtigt, at det også tjener til at justere lydstyrken, og at føreren har to nøgler til dette formål på forsiden af det nye rat, men så, at være foran den forreste passager...
Meget bedre er antallet og størrelsen af steder at opbevare genstande, fra de store lommer på dørene til det store handskerum, til bakken/skuffen på toppen og åbningen til at placere en tablet over denne bakke.
Mellem de to forsæder (meget komfortable og brede, men som ikke kan dækkes med læder, medmindre de er simuleret) er der den elektriske "håndbremse"-knap og gearvælgeren med kørsel/bag/parkering/manuel positioner og til højre valg af køretilstande (Normal, Eco og Sport). Når du skifter tilstand, skal du ikke blive utålmodig af at vente mere end to sekunder, så længe du vælger det, indtil denne handling træder i kraft - sådan er det i alle PSA Group-biler...
Meget lys, men dårligt udsyn bagud
En anden kritik er bagudsigten fra det indvendige spejl, som et resultat af den stejlt vinklede bagrude, inkorporeringen af en luftdeflektor i den og den store bredde af de bagerste karrosseristolper (designerne forsøgte at begrænse skaden ved at indsætte en tredje sideruder, men dem bag rattet kan ikke se rundt, fordi de er dækket af de bagerste nakkestøtter). Den bedste mulighed er parkeringshjælpekameraet, 360º vision-systemet og blindvinkelovervågningen i bakspejlet.
Lysstyrken i denne kabine fortjener ærlig ros, især i versionen med panoramatag (franskmændene taler om 4,35 m2 glasoverflade i den nye C4).
Plads bagved overbeviser
På bagsæderne er indtrykkene mere positive. Sæderne er højere end de forreste (forårsager den værdsatte amfiteatereffekt for dem, der rejser her), der er direkte ventilationsudtag og gulvtunnelen i midten er ikke særlig stor (bredere end den er høj).
Denne 1,80 m høje passager har stadig fire fingre, der adskiller kronen fra taget, og benlængden er virkelig meget generøs, den bedste i denne klasse (akselafstanden er f.eks. 5 cm længere end Peugeot 308 , og det er noteret). I bredden skiller den sig ikke så meget ud, men tre elegante beboere kan fortsætte deres rejse uden større begrænsninger.
Bagagerummet er let tilgængeligt gennem den store baglåge, formerne er rektangulære og let anvendelige, og volumen kan øges gennem den asymmetriske foldning af anden sæderyglæn. Når vi gør dette, er der en aftagelig hylde til at lave gulvet i bagagerummet, der giver dig mulighed for at skabe et helt fladt lastgulv, hvis det er monteret i højeste position.
Med hævede bagsæder er volumen 380 l, svarende til rivalerne Volkswagen Golf og SEAT Leon, større end Ford Focus (med fem liter), Opel Astra og Mazda3, men mindre end Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat Ligesom Peugeot 308 og Kia Ceed. Med andre ord en volumen på gennemsnittet for klassen, men lavere end man kunne forvente, når man tager proportionerne i Citroën C4 i betragtning.
Lille motor, men med "genetisk"
Disse tre-cylindrede motorer fra PSA Group er kendt for deres "genetiske" fra relativt lave omdrejninger (den medfødte lave inerti af de tre-cylindrede blokke hjælper kun) og her scorede 1,2l 130hk enheden igen. Over 1800 rpm "giver den op" ganske godt, hvor bilens indeholdte vægt favoriserer acceleration og genopretning af hastigheden. Og lige over 3000 rpm bliver de akustiske frekvenser mere typiske for en trecylindret motor, men uden at genere det.
Den otte-trins automatiske gearkasse med momentomformer efterlader C4'eren meget godt tjent på dette felt, idet den er jævnere og mere progressiv i respons end de fleste dobbeltkoblinger, som normalt er hurtigere, men med mindre positive aspekter, som vi vil se senere. På motorveje bemærkede jeg, at de aerodynamiske lyde (genereret omkring de forreste søjler og de respektive spejle) er mere hørbare, end det ville være ønskeligt.
Et benchmark inden for komfort
Citroën har tradition for rullekomfort og med disse nye støddæmpere med dobbelte hydrauliske stop fik den igen point. Dårlige gulve, uregelmæssigheder og ujævnheder absorberes af affjedringen, som overfører mindre bevægelse til passagerernes krop, selvom der ved højfrekvente anmodninger (et større hul, en højere sten osv.) mærkes en noget mere tør reaktion, end den ville være. at vente.
I betragtning af al denne komfort på normale veje, må vi acceptere, at stabilitet ikke er en reference i dette segment, idet vi bemærker, at karrosseriet pryder kurver, når du kører hurtigere, men aldrig til det punkt, at det forårsager søsyge som på åbent hav, bestemt ikke i dette tilfælde af en stille familie med en tilstrækkelig motorisering til at udføre denne funktion.
Styretøjet reagerer præcist q.s. (I Sport bliver det lidt tungere, men det vinder ikke i flydende kommunikation med førerens hænder) og bremserne står ikke over for udfordringer, som de ikke er parate til at reagere på.
Det forbrug, jeg registrerede, var meget højere end annonceret - næsten to liter mere - men ved en første og kortere kontakt, hvor overgreb på højre pedal er hyppigere, må en mere korrekt vurdering vente på en kontakt længere.
Men selv ser man på de officielle tal, kan det højere forbrug (0,4 l) være et argument mod valget af pengeautomater. Denne version af den nye Citroën C4 med EAT8 er dyrere, som den altid er med momentomformermekanismer, i modsætning til dobbeltkoblinger. Udover at være dyrere og bremse bilen: Et halvt sekund ved f.eks. en acceleration fra 0 til 100 km/t.
Tekniske specifikationer
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arkitektur | 3 cylindre på række |
| Positionering | Forreste kors |
| Kapacitet | 1199 cm3 |
| Fordeling | 2 ac, 4 ventiler/cyl., 12 ventiler |
| Mad | Skade direkte, turbo, intercooler |
| strøm | 131 hk ved 5000 o/min |
| Binær | 230 Nm ved 1750 o/min |
| STREAMING | |
| Trækkraft | Frem |
| Gearkasse | 8-trins automatisk, momentomformer |
| CHASSIS | |
| Affjedring | FR: MacPherson; TR: Torsionsstang. |
| bremser | FR: Ventilerede skiver; TR: Diske |
| Retning/Diameter Drejning | Elektrisk assistance; 10,9 m |
| Antal drejninger af rattet | 2,75 |
| DIMENSIONER OG KAPACITETER | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Mellem aksler | 2,67 m |
| bagagerum | 380-1250 l |
| Depositum | 50 l |
| Vægt | 1353 kg |
| Hjul | 195/60 R18 |
| FORDELE, FORBRUG, EMISSIONER | |
| Maksimal hastighed | 200 km/t |
| 0-100 km/t | 9,4 sek |
| Samlet forbrug | 5,8 l/100 km |
| Kombineret CO2-udledning | 132 g/km |