At være medlem af Car Of The Year (COTY, for venner) har disse fordele: måneder før jeg nåede vores marked, har jeg allerede kørt den nye Ford Focus på nogle af de mest krævende veje i Europa, de samme som mange mærker vil teste. deres fremtidige modeller. Og Ford må have været der, for den nye Focus viste eksemplarisk præstation.
Selvfølgelig var der Escort RS Cosworth, men dette var egentlig ikke en Escort, det var mere en Sierra med en Escort krop. Derfor er det sidste minde, jeg har om at køre den ultimative Escort, af en benzin 1.3 fra 1991, som jeg øvede mig på til den daværende avis “O rat”. Den havde et rat, der ikke talte samme sprog som forhjulene, en affjedring, der gav ordet inerti en anden betydning, og en motor, der led af ekstrem anæmi.
Så da jeg kørte den første Focus, var New Edge Design langt fra det, der imponerede mig mest - jeg var aldrig fanatiker med trekanter. Det, der virkelig overraskede mig, ligesom alle andre, der kørte ham, var bilens dynamiske opsætning.
Ford Focus havde et rat, der gav hænderne al information om, hvad forhjulene gjorde med vejen. Og en baghjulsophæng, der vidste, hvordan den skulle være stabil og støjsvag, eller adræt og sjov, altid i den højde og mængde, som chaufføren havde valgt. Der var ikke noget lignende.
Tyve år senere nåede Focus sin fjerde generation og var gammel nok til at være fornuftig. Men mændene hos Ford, der beskæftiger sig med dynamikken i alle modeller, ved ikke, hvordan de skal gøre tingene på en anden måde, og der måtte de lancere endnu en dynamisk adfærdstraktat, behørigt opdateret til smagen af 2018.
Nyt Ford Focus billedgalleri. Swipe:
Ford Focus (Titanium version).
For at nå dertil startede de med en ny platform, indvendigt kaldet C2, som har yderligere 53 mm akselafstand og bruger højstyrkestål, strukturklæbemidler og varmpresning for at reducere vægten mellem 50 og 88 kg, afhængig af motorisering og øge vridningsstivheden med 20 %. Lige så eller vigtigere er stivheden af affjedringens forankringspunkter steget med 50 %, hvilket giver mulighed for større stringens i kontrollen af hjulbevægelser.
to suspensioner
Det er selvfølgelig ikke alle roser. Krigen mod produktionsomkostningerne førte til udseendet af en torsionsaksel baghjulsophæng , til de mere beskedne motorer: 1,0 Ecoboost og 1,5 TDCI Ecoblue. Gem varevognen, som altid har et selvstændigt layout, men i sin egen geometri, for ikke at stjæle plads fra bagagerummet, som når 608 l (375 l, i femdørs) og giver en læsseplatform med 1,15 m i længde, bredde.
Ford Focus SW billedgalleri. Swipe:
Ford Focus SW (Vignale-version).
For en bil, der har gjort meget ud af sin berømmelse på den uafhængige baghjulsophæng, kan dette være et slag, på trods af at det er en affjedring afledt af Fiesta ST. Indtil videre må jeg vente med at give dette svar. De tre Focuses, jeg kørte, havde alle firehjuls uafhængig affjedring, hvor forhjulsnavene fulgte et bionisk koncept, som gør, at de kan være 1,8 kg lettere uden at miste styrke. Tekniske detaljer mangler ikke i arsenalet af ingeniører, der er involveret i designet af den nye Ford Focus.
For eksempel er rullemodstanden faldet med 20 %, og bremsemodstanden er faldet 66 % på grund af brugen af nye sko.
"Premium" proportioner
Fra platformen taler vi. Ud fra stylingen ser der ikke ud til at være meget at sige, da det “nye Focus”-look er tydeligt. Men der er detaljer, der bliver nysgerrige, når de forklares af stylisterne, og som alle går i retning af det, der nu kaldes premium proportioner.
Den mere vandrette motorhjelm er også længere, på grund af de forreste stolper, der peger mod midten af hjulene og mindre skrå, hvilket betød, at instrumentbrættet blev kortere og lavere, hvilket tog lidt af følelsen af at køre i minivan, som alle biler af denne type har haft i omkring ti år.
De bagerste stolper er lodrette i forhold til midten af baghjulene, og den tredje siderude er flyttet til døren, hvilket også gavner udsynet for dem, der sidder bagved. Alt dette øgede længden med ubetydelige 18 mm. Men med den længere akselafstand og slankere forsæder, vandt der noget i benpladsen på anden række.
Interiør i den nye Ford Focus (ST Line).
Flere versioner
Men stilen er ikke unik, idet den adskiller sig i finish, kofangere og hjul mellem versionerne Trend, Titanium, Vignale, ST-Line og Active . Sidstnævnte er 30 mm længere fra jorden, da den har højere fjedre og dæk, og forsvarer crossover-delen af sortimentet. Interessant nok vil det være den eneste version af den nye Focus, der markedsføres i USA. I Europa er der Active i fem døre og varebil. Tre-dørs mangler stadig i kamp, ingen husker det, men nogle markeder vil stadig have en tre-pack, som kommer.
På flere europæiske markeder, såsom Tyskland og Portugal (vi var nødt til at have noget til fælles med tyskerne...) satte varebilerne stadig farten, og det var derfor, Ford besluttede at bruge lidt tid på at designe et karrosseri, der ikke kun var en Focus med en kasse bagved.
Den nye Station Wagon er meget mere skulptureret og tiltalende end den tidligere og har desuden fordelen af højere bagdøre, som letter adgangen, sammenlignet med de lavere og mere skrånende af de fem døre.
Indvendigt havde Focus intet andet valg end at forbedre kvaliteten af materialerne, hvilket den gjorde godt, især i de højere områder af kabinen; og strømliner konsollens ergonomi med den nyeste taktile skærm, der er fremtrædende placeret i midten af instrumentbrættet, hvilket eliminerer halvdelen af de fysiske knapper, og efterlader kun dem, der ser ens ud.
Endelig bag rattet
Den første version at teste var den nye 1,5 Ecoboost på 150 hk , med den nye automatgearkasse og de nye justerbare støddæmpere, i Vignale-versionen. Det første indtryk kommer fra kørestillingen, lav, med brede justeringer af rat og sæde, med godt udsyn. Den automatiske gearkasse har en drejekontrol, som den på Jaguar, der vinder med stil, hvad den taber ved manøvreringsbrug, da den tvinger dig til konstant at kigge på din højre hånd. Denne otte-trins gearkasse viste glathed til rolige og rolige rytmer, men den kan ikke lide at haste og reagerer ikke let på anvisningerne fra de faste skovle ved rattet.
Den tre-cylindrede motor har en klar respons fra lave omdrejninger, men lyden er dårligt udformet. Tværtimod bemærker man aldrig deaktivering af en af cylindrene, når man kører med lille belastning på speederen og mellem 1500 og 4500 o/min. Rullende og aerodynamiske lyde er også meget godt behandlet. Men det, der glæder mest ved denne version, er klart den justerbare dæmpning, som byder på tre forskellige niveauer, der er tilgængelige via køretilstandsknappen, som i dette tilfælde har fem positioner: Normal, Eco, Sport, Comfort, Eco+Comfort. I Comfort-positionen passerer affjedringen over lydspor, patches og små huller næsten uden at mærke noget. Selvfølgelig slingrer den mere, men vælg bare Sport-tilstand, og du er tilbage under kontrol.
Den næste version at køre var den, der burde være den mest eftertragtede i Portugal, varebilen med motor 1,5 TDCI Ecoblue 120 hk . Motoren er ikke den mest støjsvage i segmentet, og responsen under 2000 omdr./min. er ikke genial, men jeg tror, at problemet mere ligger i de lange udvekslinger i den manuelle gearkasse på seks, som er blevet forbedret og er endnu mere jævn, hurtigere og mere præcis. .
Normal affjedring har et fremragende kompromis mellem komfort og effektivitet. Samlet set vil den, der vælger denne version, ikke blive skuffet. Så meget desto mere som den indvendige plads er meget god og forbruget lavt.
Det bedste er tilbage til slutningen
ST-Line med 182 hk 1,5 Ecoboost-motor og manuel gearkasse . Dette skyldes, at affjedringen i denne version nu er anderledes end andre, med sportslige indstillinger og 10 mm lavere. På de snoede og smalle veje var det en sand fornøjelse at køre denne version, i Sport-tilstand.
Massekontrol er fremragende i alle situationer, og på trods af at den er fastere, føler du, at hjulene altid er i kontakt med jorden, ikke hopper. For at øge tempoet viser ST-Line det arbejde, der er blevet udført på baghjulsophænget. Du skal blot pege forsiden mod hjørnet af hjørnet og accelerere for at mærke den bageste drejning diskret, hvilket hjælper fronten med at blive på den valgte bane.
Selvfølgelig er de tyve år gået, og de friheder, der blev givet til baghjulsophænget på den første Focus, er ikke de samme i dag. Selv provokeret glider bagdelen næsten ikke. Men sandheden er, at dette heller ikke er nødvendigt for at kompensere for understyringen, som næsten aldrig eksisterer. Med en motor, der viser en charmerende "sang" her og tilgængelighed til alle regimer, godt brugt af den fremragende gearkasse, her har vi en meget appetitlig sub-GTI.
I Portugal
Den nye Ford Focus ankommer til Portugal i oktober med priser, der starter ved 21.820 euro for 100 hk Focus 1.0 EcoBoost og 26.800 euro for 120 hk Focus 1.5 TDCI EcoBlue.
Niveau 2 af autonom kørsel
Selvfølgelig kunne den nye Focus ikke undgå at score point på områder som kørehjælpemidler og tilslutningsmuligheder. Den er på niveau 2 af autonom kørsel, med sin adaptive fartpilot med "stop & go" funktion, vognbanecentrering, nødbremse med fodgænger- og cyklistgenkendelse.
Der er endda en automatisk undgåelse af uventede forhindringer. Tolv ultralydssensorer, et kamera og tre radarer gør dette og mere. Endelig, hvad angår tilslutning, giver FordPass Connect dig mulighed for at holde kontakten med bilen gennem en smartphone-applikation. Det er stadig ikke "KITT, jeg har brug for dig...", men det er tæt på.
Konklusioner
For dem, der kan lide at køre, og ikke engang behøver at være hurtige, giver Focus fortsat en unik kørefølelse. Let at styre, men involverer føreren i færd med at køre, i stedet for at skubbe ham væk, som så mange rivaler gør. Og det kan kun være godt for dem, der kan lide biler.