Tilgængelig fra 22.200 euro, den Renault Twingo Electric er, indtil ankomsten (snart) af Dacia Spring Electric, den mest tilgængelige sporvogn på det nationale marked.
Lanceret godt efter sin tyske "fætter", Smart EQ forfour, som har eksisteret siden 2018, ser Twingo Electric ud til at være en løsning, der kræver færre kompromiser.
Når alt kommer til alt, ved at bruge et 21,4 kWh-batteri i stedet for Smarts 17,6 kWh, ser den franske model sin annoncerede autonomi stige til 190 km i blandet cyklus i stedet for de 133 km af EQ forfour.
enkel og funktionel
Inde i Renault Twingo Electric er forskellene i forhold til dens "brødre" med en forbrændingsmotor minimale. Dermed skiller Twingo Electric-kabinen sig fortsat ud for sin enkle, funktionelle og ungdommelige stil, samt for sin gode robusthed, bevist ved fraværet af parasitlyde.
Vi har flere opbevaringspladser, et enkelt, men komplet infotainmentsystem, og nogle grafiske detaljer såsom relieffet på bagdørene med designet af Twingo-profilen, der minder os om, at der er tale om en bil designet til et yngre publikum.
Langt fra Honda E'ens teknologiske "lokkedue" har Twingo Electric et enkelt og funktionelt interiør, hvor ergonomien er høj.
Pladsen er ikke en reference (det forventedes heller ikke at være), men vi var i stand til at transportere fire voksne i rimelig komfort, i høj grad takket være den høje højde ombord. Bagagerumsrummet med 188 til 219 liter taber derimod i forhold til Volkswagen Group-trioens 250 liter (Volkswagen e-Up, Skoda Citigo og SEAT Mii), men det rækker til daglige gøremål og de sædvanlige indkøb rejse.
I byen er det som "fisk i vandet"
Da det var "obligatorisk", var de første kilometer, jeg kørte bag rattet i Twingo Electric, i dens "naturlige habitat", byen. Der føles den lille Renault som en "fisk i vandet", der snoer sig gennem trafikken med behagelig smidighed og med et stort beredskab som følge af den øjeblikkelige levering af drejningsmoment, der er typisk for elektriske modeller.
Parkering er meget let (den har endda et bakkamera), udsynet udadtil er godt (den forhøjede kørestilling hjælper meget) og den mindste venderadius (9,1 m for en komplet 360º vending mellem vægge eller 8,6 m mellem fortove ) giver os mulighed for at vende kørselsretningen i de smalleste gyder.
Mindre positivt er komforten på dårlige gulve. Der gør den noget “tørre” affjedringstuning (som giver udbytte af dynamikken) sig selv at mærke, og den lille Twingo Electric lægger ikke skjul på, at den foretrækker at gå ad godt asfalterede alléer i stedet for de ujævne gader i Lissabon.
ud af komfortzonen
Efter at have gået et par kilometer i byen og brugt omkring 25 % af Twingo Electrics batteri der, besluttede jeg, at det var på tide at tage den ud af sit levested og væk fra sin komfortzone.
Hvad stod der på "menuen"? En rejse på omkring 90 km til byen Coruche, på en rute langs motorvejen og nationale veje. Det er jo ikke, fordi en model er designet til byen, at man ikke længere kan tage på længere ture.
Radiofjernbetjeningen er måske ikke den mest moderne, men den er meget intuitiv at bruge.
Jeg må indrømme, at de første par kilometer var det ikke kun Twingo Electric, der gik uden for sin komfortzone, det gjorde jeg også. For at holde et acceptabelt tempo steg forbruget, der indtil da havde været omkring 10-12 kWh/100 km i byen, til omkring 16 kWh/100 km, en værdi identisk med den officielt annoncerede.
Den forventede rækkevidde var også på vej ned (den startede ved 170 km), og grafen, der fortalte mig, hvor langt jeg kunne gå med den belastning, jeg havde, var støt faldende. Kort sagt følte jeg den berygtede "angst for autonomi".
Men takket være udstyr som fartpilot (hvem skulle have troet, at byboerne skulle have det?) og batteristyring, der beviser Renaults erfaring, er sandheden dog, at kilometerne er gået, og frygten for ikke at nå hjem haltede.
Stabil på motorvejen nægtede Twingo Electric ikke engang nogle overhalinger, selv i den regerede og zen "Eco"-tilstand, hvilket reducerer vores maksimale hastighed og accelerationskapacitet.
For at hjælpe med at "strække" autonomien har vi også tre niveauer af energigenvinding gennem regenerativ bremsning (B1, B2 og B3), og selvom forskellen mellem dem er lille, er sandheden, at de opfylder deres funktion.
På hjørnerne skal du ikke forvente stor sjov bag rattet i Twingo Electric. På trods af at den er en "all behind" og endda har et lavere tyngdepunkt og en affjedring, der indeholder kropsbevægelserne godt, gør stabilitetskontrollen dens tilstedeværelse ofte mærket, og effektivitet og sikkerhed overlapper hinanden til sjov bag rattet.
Sikre forsendelser
Det er rigtigt, at da jeg ankom til min destination, skulle jeg genoplade den, men det er ikke mindre sandt, at opladning på en offentlig servicestation faktisk er hurtig (på en 11 kW oplader tager det 3t15min og på en 22kW hurtigoplader tager det 1t30min) .
Forresten, stadig om opladning, har Twingo Electric en kuriøs funktion. Når den er tilsluttet en stikkontakt, "evaluerer" den den elektriske installation, og hvis den opdager, at der er risiko for overophedning, oplader den simpelthen ikke, hvilket sikrer sikkerheden for den elektriske installation og det hus, den var til. tilsluttet.
Er det den rigtige bil for dig?
Hvis dine ruter for det meste er i byer, er Renault Twingo Electric højst sandsynligt en af de bedste muligheder.
Lille og adræt, den har en overkommelig pris i sporvognsverdenen og et udstyrsniveau, der er ganske acceptabelt for segmentet. Desuden er han i modsætning til sin tyske "kusine" ikke overdrevent bange for motorveje og forstæder.
Er du en født estradista? Nej, det er heller ikke dit mål. Det er dog behageligt at bekræfte, at selv med de mest overkommelige sporvogne på markedet kan vi begynde at "udvide horisonten" og gå ud over "bymurene".