Førhen var den første tilknytning til Volvo sikkerhed, men i dag forbindes dens image i stigende grad med elektrisk fremdrift, nemlig med det nye Polestar-mærke. Dette er altså Polestar 1 , "High Performance Electric Hybrid", den første serieproduktionsbil, som Volvos nye elmærke kommer på de europæiske veje. En Grand Tourer med karrosseri i kulfiber, hybrid fremdrift og eksplosiv kraft.
I hvert fald på ydersiden kommer vi næsten til at stille spørgsmålstegn ved dens rødder, men Polestar 1 er baseret på samme SPA (Scalable Product Architecture) som for eksempel Volvo S90.
Men i modsætning til den ret konservative svenske sedan er Polestar 1 virkelig attraktiv, med en meget mere sporty og dynamisk stil, der viser sig, hver gang du stopper ved et lyskryds med dens 4,58 m lang, 1,96 m bred og kun 1,35 m høj klar til at ild på vejen, når grønt lys tændes.
For dem, der måske er i tvivl om nykommerens identitet, afslører en detalje navleforbindelsen til Volvos stilunivers: de umiskendelige "Thors hammer"-forlygter.
"Shell"-hjelmen i ét stykke hjælper med at skabe et premium-look, mens linjerne mellem sidepanelerne er med til at understrege afstanden mellem hjulene (21″) og fordørene.
Abonner på vores nyhedsbrev
De meget lange døre markerer også coupéens design og hjælper med ind- og udgange bagtil, mens gangdørens håndtag forstærker det "rene" look og bidrager mindre til at forbedre den aerodynamiske effektivitet (det samme kan siges fra side-til-side-spejle ). Den bagerste bredde er på den anden side fremhævet af de "C"-formede forlygter.
Det lugter af Volvo...
Jeg går ind og stort set alt har Volvo-signaturen: central skærm, instrumentpanel, rat, sæder, pedaler, håndtag... Og det er positivt observeret, selvom nogle måske vil hævde, at det er næsten tre gange dyrere at sælge et Volvo-interiør i en bil er en diskutabel beslutning.
Et af de adskillende elementer er den håndlavede Orrefors-krystalkassevælger med Polestar-logoet indgraveret. Både byggekvaliteten og materialerne er alle førsteklasses svenske, selvom de er lavet i Kina, hvor hver Polestar 1 samles i den nye fabrik i Chengdu.
Polestar siger, at dens første model er en 2+2, men det er meget optimistisk. De to "ressource"-sæder på anden række er bedre egnet som et ekstra bagagerum (ikke mindst fordi bagagerummet er virkelig trangt, da det er fyldt med batterier) end at transportere enhver passager med plads nok til at sikre minimal komfort (benene støder sammen med bagsiden af sæderne, og der er en bjælke over hovedet på den person, der sidder bagerst).
Foran har den plads til to personer trods den store centrale tunnel, hvorunder det ene af de to batterier er monteret. Den anden er monteret på bagakslen og er ikke kun ansvarlig for kun at have et resterende lagervolumen, det er også grunden til et lille visuelt trick: bag et akryldæksel kan man se forbindelserne af elektronikkens orange kabler. .
Fire strømkilder
Selvom Volvo allerede har begrænset den maksimale hastighed for sine biler til 180 km/t, har Polestars ingeniører formået at skabe noget magi ved at gå et godt stykke over denne grænse og inkludere en mekanisk bagvinge integreret i bagklappen, som automatisk hæver sig ved marchhastigheder. 100 km/t (og som kan hæves og sænkes manuelt).
Polestar 1 har fire strømkilder ombord. Startende med en firecylindret motor med turbo og kompressor monteret foran, med et slagvolumen på 1969 cm3, en spidseffekt på 309 hk og et maksimalt drejningsmoment på 420 Nm, som udelukkende driver forakslen.
Dette er hjulpet af to elektriske motorer, på bagakslen, med en effekt på 85 kW (116 hk) og et drejningsmoment på hver 240 Nm, forbundet ved hjælp af en planetgear transmission, men styret uafhængigt af hinanden.
Den fjerde kilde er 52 kW (68 hk) 161 Nm generator/generatorstarter, forbundet direkte til forbrændingsmotorens krumtapaksel, som giver ekstra elektrisk drejningsmoment, når forbrændingsmotoren kører, herunder under gearskiftene (også tillader benzinen) motor til at lade batterierne op til 80 %, hvis det ønskes eller er nødvendigt).
Og det akkumulerede resultat af udbyttet er meget attraktive 608 hk og 1000 Nm . Kører på ren elektrisk energi er den maksimale hastighed 160 km/t, men når forbrændingsmotoren bruges er det muligt at nå 250 km/t.
Hybridtilstanden prioriterer elektrisk drift, og når benzinmotoren startes, bemærker vi det kun ved at kigge på omdrejningstælleren. Eller ved nogle lejligheder gennem baggrundslyden med en sporty, men moderat akustisk tone.
Polestar 1. Den største autonomi... for en plug-in hybrid
Batteriet på 34 kWh garanterer en rent elektrisk rækkevidde på 125 km — den højeste, der i øjeblikket findes blandt plug-in-hybrider på markedet — nok til at gøre Polestar 1 til et konsekvent emissionsfrit køretøj til by- og udenforbybrug. Volvos påstand? Det er, at der er tale om en hybridbil, der til daglig kun kan køres med strøm.
Med den korrekte opsætning fungerer genopretningen desuden meget godt, og bilen decelererer efter hver "dramatisk" acceleration og fylder delvist batteriet op for at forbedre den samlede effektivitet, hvilket fører til et officielt benzinforbrug på... 0,7 l/100 km (15 g/km) af CO2).
Som de fleste elbiler kan Polestar 1 styres med kun gaspedalen. Under dette dynamiske eksperiment i den italienske by Firenze (i Toscana) forblev batteriet på en halv opladning efter 150 km og på trods af at det har været brugt solo i relativt lange perioder.
Men når batteriet er tomt, kan det genoplades med op til 50 kW på mindre end en time i en hurtigladestation, som begynder at eksistere i større antal i Europa og USA.
Meget "arbejde" i tuning af chassiset
I denne prisklasse forventes biler at have et tilpasningsdygtigt chassis, så føreren med et enkelt tryk på en knap kan indstille "Sport"- eller "Comfort"-positionerne, blandt andre tilstande. Nå, faktisk kan affjedringskomforten også påvirkes på Polestar 1, men med meget mere "mandpower".
Som standard har denne coupé en mellemaffjedringskonfiguration, der er ret sporty: du mærker ikke alle de myrer, du knuser på vejen, men du skal være klar til at fornemme, hvornår det samme sker for en kakerlak, hvilket betyder, at dårligt vedligeholdt asfalt vil blive bemærket gennem rygsøjlen meget mere end de fleste bilister ønsker.
Alternativt kan du ændre affjedringens fasthed, men det bliver ikke et let arbejde: Åbn først motorhjelmen, og drej derefter de riflede skruer oven på Öhlins støddæmpere (dobbeltstrøm og manuelt justerbare) til venstre og højre (der er 22 positioner at vælge imellem), luk motorhjelmen, fjern donkraften og brug den til at hæve bilen, indtil din hånd kan passere mellem hjulet og hjulkassen, føl og fjern gummihætten over bolten, der er riflet på bagsiden, skru skru, sæt gummihætten på, hold fingrene sikre, sænk bilen... og gentag det hele igen for venstre hjul.
Værdig til et servicestop på et stævne, kun her udført af en meget mere uerfaren mekaniker...
Helt ærligt er det svært at forstå, hvorfor ingeniørerne ikke blot installerede et normalt kontrolsystem med en slags kommando inden for rækkevidde af førerens hånd inde i bilen. Differentiering, karakter… ok… men det er lidt overdrevet, for at være sød…
Den gode nyhed er, at efter denne komplekse mise-en-scene er Polestar 1's lejekvalitet væsentligt bedre — hvis du flytter fra 9 foran og 10 bagtil (standard) til mere jævne — og passagererne kan holde op med at lide i skelettet, når et hjul passerer gennem en uregelmæssighed i asfalten.
tal siger det hele
I alle andre henseender er dette Polestar 1-chassis - overlappende dobbelte bærearme foran, med en uafhængig flerarmsarkitektur bagtil - i stand til at håndtere de overdådige kræfter fra de tre strømkilder.
Hvis du vil, kan den slynge GT-hybriden fra 0 til 100 km/t på kun 4,2 s — lige så hurtigt som en Porsche 911. Overraskende, ikke mindst fordi den vejer ikke mindre end 2,35 tons, på trods af karosseriet lavet af fiber- forstærket polymer.kulstof, som sparer 230 kg og giver 45 % større stivhed.
Men måske endnu mere imponerende er den meget hurtige hastighedsgenvinding: 80-120 km/t på kun 2,3 s, hvilket er, når du virkelig mærker det elektriske skub (og som generatoren/generatoren, den tredje elmotor også bidrager til ombord) .
Ideelt set bør enhver hektisk opstart ske på en tør vej, hvis det er muligt. Hvis vi oplever det på våde veje, har elektronikken brug for et kort øjeblik, før det maksimerer grebet og går tilbage til blæsende gashåndtag.
Nu zigzag
At køre på zigzag-veje i et stykke tid med høj hastighed afslører Polestar 1's præcise håndtering og den lethed, hvormed den er i stand til at holde kursen og forlade kurver med lidt eller ingen tøven.
En del af fordelen kommer fra det faktum, at hvert baghjul har sit eget elektriske motor- og planetgearsæt, der tillader ægte drejningsmomentvektor - hvilket genererer meget stabile accelerationer i sving - hvilket betyder, at i stedet for at bremse det indvendige hjul for at forbedre den kurvede banes nøjagtighed, det ydre hjul accelereres for at kompensere for forskellen til det indre hjul.
Den afbalancerede vægtfordeling (48:52) og det lave tyngdepunkt spiller også en rolle i denne dynamiske adfærd, som er ret anderledes end den traditionelle, sikre og formentlig ret trælse adfærd hos nogle af nutidens Volvoer, og bremsen (ladet) ventilerede for- og bagskiver) afslørede kompetencer, selv i forhold til store udfordringer, såsom sportsvognen og denne models enorme vægt.
Med en pris på 155.000 euro (i Tyskland er der stadig ingen prisprognose for Portugal), er Polestar 1 ikke en overkommelig elektrificeret bil, tværtimod.
På det marked er den væsentligt dyrere end en Tesla Model S eller en Porsche Panamera Hybrid, nok fordi den ikke behøver at forføre mange kunder, da kun 1500 enheder vil blive bygget i hånden i de næste to år.
På den anden side kan den betragtes som en potentiel konkurrent til BMW 8-serien, men sælges til prisen for en Bentley Continental GT...
Tekniske specifikationer
| Polestar 1 | |
|---|---|
| forbrændingsmotor | |
| Arkitektur | 4 cylindre på række |
| Fordeling | 2 ac/c./16 ventiler |
| Mad | Skade direkte, turbo, kompressor |
| Kapacitet | 1969 cm3 |
| strøm | 309 hk ved 6000 o/min |
| Binær | 435 Nm mellem 2600 o/min og 4200 o/min |
| Elektriske motorer | |
| Motor 1/2 position | Bagaksel, en pr. hjul |
| strøm | 85 kW (116 hk) hver |
| Binær | 240 Nm hver |
| Motor/Generator 3 Position | Varm motorens krumtapaksel |
| strøm | 52 kW (68 hk) |
| Binær | 161 nm |
| drivlinje oversigt | |
| strøm | 609 hk |
| Binær | 1000 Nm |
| Streaming | |
| Trækkraft | på fire hjul |
| Gearkasse | Automatisk (momentomformer), 8 gear / Planetgear til bageste elmotorer |
| Trommer | |
| Type | Lithium ioner |
| Kapacitet | 34 kWh |
| Position | Pakke 1: langsgående under forsæderne; Pakke 2: tværgående over bagakslen |
| Chassis | |
| Affjedring | FR: Uafhængige dobbelte overlappende trekanter; TR: Uafhængig, multiarm |
| bremser | FR: Ventilerede skiver; TR: Ventilerede skiver |
| Retning | el assistance |
| drejediameter | 11,4 m |
| Dimensioner og muligheder | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Længde mellem aksen | 2742 mm |
| kuffert kapacitet | 143 l (126 l med ladekabler indeni) |
| lagerkapacitet | 60 l |
| Vægt | 2350 kg |
| Hjul | Fr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Hensyn og forbrug | |
| Maksimal hastighed | 250 km/t |
| 0-100 km/t | 4,2 sek |
| blandet forbrug | 0,7 l/100 km |
| CO2-udledning | 15 g/km |
| elektrisk autonomi | 125 km |
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press-Inform.