Mercedes-AMG One hyperbilen (som effektivt anvender Formel 1 bilteknologi) afgiver sit teknologiske princip til de forestående AMG plug-in hybrider, som vil adoptere betegnelsen E Ydeevne , startende med GT 4 Doors (med V8-motor), men også efterfølgeren til Mercedes-AMG C 63, som får samme modulære system. Chefingeniøren forklarer os de tekniske principper for de to plug-in hybrider, der kommer på vejen allerede i 2021.
Den ene efter den anden falder de mest hærdede bastioner af de mærker, der æres af millioner af "benzinhoveder" (læs bilfanatikere med benzinmotorer næsten altid sporty), efterhånden som elektrificeringen af bilen tager irreversible skridt.
Nu er det AMG's tur til at være ved at lancere sin første 100 % elektriske model (stadig i år) baseret på den nye EVA (Electric Vehicle Architecture) platform og også de første højtydende plug-in hybridbiler (PHEV) under mærket E Ydeevne. I sidstnævnte tilfælde stammer teknologiprincipperne fra den ene (som vil nå de første kunders hænder inden for få måneder), som overføres til Mercedes-AMG GT 4-dørene og til C 63, som også vil nå markedet i 2021.
Naturligvis blev hypersportsvognen designet til "andre flyvninger" med sine fem motorer: to elektriske på bagakslen for at komplementere 1,6 liters 1,6 V6-motoren (arvet fra F1 W07 Hybrid) og to foran, for et maksimum effekt større end 1000 hk, 350 km/t tophastighed, 0 til 200 km/t på mindre end seks sekunder (bedre end Bugatti Chiron) og en pris, der matcher mere end 2,8 millioner euro.
Af de første helelektriske AMG'er - der vil blive introduceret i år - er det kun kendt, at de vil bruge to motorer (en permanent magnet synkronmotor pr. aksel og dermed firehjulstræk), som vil bruge en 22 kW indbygget oplader , kan de oplades i jævnstrøm (DC) op til maksimalt 200 kW. Derudover vil de være i stand til at opnå præstationer på niveau med modellerne med 4,0 V8 twin-turbo motor, nemlig en sprint fra 0 til 100 km/t godt under fire sekunder og en tophastighed på 250 km/t.
Paradigmeændring
For at tilpasse sig de nye tider tilpassede AMG sit hovedkvarter i Affalterbach, som nu omfatter et testcenter for højspændingsbatterier og elmotorer samt et kompetencecenter for produktion af plug-in hybridmotorer.
På den anden side blev samarbejdet med ingeniørerne fra Mercedes-AMG F1 Petronas-teamet styrket, så denne teknologioverførsel kunne udføres så direkte og frugtbart som muligt.
"AMG ønsker at følge med tidens udvikling og elektrificere sit tilbud uden at opgive sin position. Vi vil fortsætte med at producere højtydende biler og drage fordel af dette til at få en yngre kundebase og også en højere procentdel af kvindelige kunder”, forklarer administrerende direktør (CEO) Philipp Schiemer under et eksklusivt interview af Zoom, hvori jeg lægger vægt på teknologi. koncepter introduceres også med hjælp fra Jochen Hermann, teknisk direktør (CTO) i AMG.
Den første af innovationerne i de nært forestående plug-in hybrider har at gøre med placeringen af den elektriske motor, som Hermann forklarer: "i modsætning til konventionelle PHEV'er, i dette nye system af vores, var den elektriske motor ikke installeret mellem benzinmotoren (ICE) ) og transmissionen men på bagakslen, som har flere fordele, hvoraf jeg fremhæver følgende: vægtfordelingen mellem bilens for- og bagende bliver mere retfærdig – foran, i AMG GT 4-døre, har vi vil allerede have 4.0 V8-motoren og den nitrins AMG Speedshift-gearkasse – med mere effektiv udnyttelse af det elektriske drejningsmoment, der leveres hurtigere, hvilket gør det muligt for kraften at konvertere til acceleration næsten øjeblikkeligt (uden at skulle gennem gearkassen). Og tildelingen af energi via differentialet med begrænset skridning til hvert af bagakselhjulene er hurtigere, hvilket får bilen til at sætte kraften til jorden hurtigere, hvilket klart gavner dens smidighed i sving.”
To motorer, to gearkasser
Den bagerste elmotor (synkron, permanent magnet og yder maksimalt 150 kW eller 204 hk og 320 Nm) er en del af den såkaldte Electric Drive Unit (EDU eller Electric Propulsion Unit), som også omfatter en to-trins gearkasse og en elektronisk selvblokering.
En elektrisk generator skifter senest i 2. gear med 140 km/t, hvilket svarer til en elmotorhastighed på omkring 13.500 o/min.
højtydende batteri
En af stolthederne hos AMG-teamet af ingeniører er det nye højeffektive batteri (også monteret på bagakslen), der består af 560 celler, som leverer 70 kW ved kontinuerlig effekt eller 150 kW ved spidsbelastning (i 10 sekunder).
Det er udviklet "in-house" med stor støtte fra Mercedes Formel 1-teamet, som Hermann forsikrer os: "Batteriet er teknisk tæt på det, der bruges i Hamilton og Bottas' bil, det har en kapacitet på 6,1 kWh og vejer kun 89 kg. Den opnår en energitæthed på 1,7 kW/kg, hvilket er omtrent det dobbelte af højspændingsbatterier uden direkte køling af konventionelle plug-in hybrider”.
Kort forklaret er grundlaget for 400 V AMG-batteriets høje effektivitet denne direkte køling: For første gang køles cellerne individuelt ved at være permanent omgivet af et kølemiddel baseret på en elektrisk ikke-ledende væske. De cirka 14 liter kølemiddel cirkulerer fra top til bund gennem hele batteriet, passerer gennem hver celle (ved hjælp af en højtydende elektrisk pumpe) og strømmer også gennem en olie/vand varmeveksler forbundet direkte til batteriet.
På denne måde er det muligt, at temperaturen altid holdes på en temperatur på 45°C, på en stabil og ensartet måde, uanset hvor mange gange den oplades/aflades, hvilket ikke sker i hybridsystemer med konventionel køling. systemer, hvis batterier mister Yield.
Som den tekniske direktør for AMG forklarer, "selv i meget hurtige omgange på banen, hvor accelerationer (som dræner batteriet) og accelerationer (som oplader det) er hyppige og voldsomme, bevarer energilagringssystemet ydeevnen."
Som i F1 er det "elektriske skub" altid tilgængeligt takket være det kraftige energigenvindingssystem, og fordi der altid er en reserve af energi til fulde eller mellemliggende accelerationer, selv når batteriet er lavt. Systemet giver de sædvanlige køretilstande (Elektrisk op til 130 km/t, Comfort, Sport, Sport+, Race og Individual), der justerer motor- og transmissionsrespons, styrefornemmelse, dæmpning og lyd, som kan vælges via betjeningsknapperne i midten konsollen eller knapperne på rattet.
Firehjulstræksystemet har naturligvis AMG Dynamics-systemet, der ved hjælp af sensorer måler hastighed, sideacceleration, styrevinkel og afdrift, justerer bilens indstilling efter, hvad der er mest passende for hvert øjeblik og afhængig af Basic. , Advanced, Pro og Master programmer, der kombineres med de forskellige køretilstande nævnt ovenfor. På den anden side har energigenvinding fire niveauer (0 til 3), som kan nå en maksimal genvinding på 90 kW.
Mercedes-AMG GT 4 Dør E Performance, den første
Alle tekniske data for fremtidens Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance er endnu ikke frigivet, men det er allerede kendt, at systemets maksimale effekt vil overstige 600 kW (dvs. over 816 hk), og at det maksimale drejningsmoment vil overstige 1000 Nm, hvilket vil udmønte sig i en acceleration fra 0 til 100 km/t på mindre end tre sekunder.
På den anden side vil den indbyggede oplader være på 3,7 kW, og den elektriske autonomi for nogen af plug-in-hybriderne blev ikke annonceret, kun vel vidende, at prioriteringen blev givet til support af tjenester og ikke til at dække en lang kørsel afstand emissionsfri.
Mercedes-AMG C 63 bliver også E Performance
"Du kan forvente en efterfølger til C 63 med det samme plug-in hybridsystem, der vil være lige så dramatisk og dynamisk som den nuværende model med en V8-motor," garanterer Philipp Schiemer, selvom fire cylindre er "tabt".
Det skyldes, at benzinmotoren er den 2,0 l række firecylindrede (M 139), der forbliver verdensmester med hensyn til effekt i sin klasse, indtil dato kun installeret på kryds og tværs i Mercedes-Benz "45"-familien af kompakte modeller. AMG Men her begynder det også at blive integreret på langs i klasse C, hvilket aldrig var sket her.
Det vides i øjeblikket, at benzinmotoren vil have en effekt større end 450 hk, som skal kombineres med elmotorens 204 hk (150 kW) for en samlet virkningsgrad, der ikke bør være ringere end nuværende kraftigere version af C 63 S, som er 510 hk. Ydelsen bliver i hvert fald ikke ringere, da de tyske ingeniører lover mindre end fire sekunder fra 0 til 100 km/t (mod 3,9 s i dagens C 63 S).
En anden verdensnyhed inden for serieproducerede biler (men brugt i F1 og One), men hele industrien taget i betragtning, er den elektriske udstødningsgasturbolader, der blev brugt til 2,0 l-motoren.
Som Jochen Hermann forklarer, "E-turbokompressoren tillader det bedste fra begge verdener, det vil sige smidigheden af en lille turbo med spidseffekten af en stor turbo, hvilket eliminerer ethvert spor af forsinkelse i respons (såkaldt turbo-lag) . Både de fire- og ottecylindrede motorer bruger en 14 hk (10 kW) motorgenerator, der starter benzinmotoren og driver hjælpeenheder (såsom aircondition eller forlygter) i situationer, hvor bilen f.eks. stoppes ved en trafiklys og højspændingsbatteriet er tomt for at forsyne køretøjets lavspændingsnetværk”.