De overtroiske frygter tallet 13, kineserne tallet 4, den kristne religion 666, men det tal, som bilindustrien frygter mest, må være tallet 95. Hvorfor? Det er det tal, der svarer til den gennemsnitlige CO2-udledning, der skal nå op i 2021 i Europa: 95 g/km . Og det er også antallet, i euro, af bøden, der skal betales pr. bil og pr. gram over det fastsatte i tilfælde af manglende overholdelse.
Udfordringerne, der skal overvindes, er enorme. I år (2020) skal målet på 95 g/km nås i 95 % af det samlede salg af dets serier – de resterende 5 % er udeladt af beregningerne. I 2021 skal der nås 95 g/km i alt salg.
Hvad sker der, hvis de ikke når de foreslåede mål?
Bøder... ret voldsomme bøder. Som nævnt 95 euro for hvert ekstra gram og for hver solgt bil. Med andre ord, selvom de kun er 1 g/km over det fastsatte og sælger en million køretøjer om året i Europa, er det 95 millioner euro i bøder - prognoser peger dog på meget højere manglende overholdelse.
forskellige mål
På trods af at det globale mål er 95 g/km i gennemsnit CO2-emissioner, har hver producent et specifikt mål at nå, hvor værdien afhænger af den gennemsnitlige masse (kg) af deres udvalg af køretøjer.Abonner på vores nyhedsbrev
For eksempel sælger FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, osv...) overvejende mere kompakte og lette køretøjer, så det skal nå 91 g/km; Daimler (Mercedes og Smart), som for det meste sælger større og tungere køretøjer, skal nå et mål på 102 g/km.
Der er andre producenter med et salg på under 300.000 enheder om året i Europa, som vil være omfattet af forskellige undtagelser og undtagelser, såsom Honda og Jaguar Land Rover. Med andre ord, de behøver ikke nødvendigvis at nå deres individuelle mål. Der er dog et emissionsreduktionskort for disse producenter, som er aftalt med tilsynsorganerne (EF) — disse undtagelser og undtagelser vil blive udfaset i 2028.
Udfordringerne
Uanset hvilken værdi den enkelte bygherre skal opnå, vil missionen ikke være let for nogen af dem. Siden 2016 er den gennemsnitlige CO2-udledning fra nye biler solgt i Europa ikke holdt op med at stige: I 2016 nåede de et minimum på 117,8 g/km, i 2017 steg det til 118,1 g/km og i 2018 steg det til 120, 5 g/km. km — data for 2019 mangler, men ikke gunstige.
Nu, i 2021, skal de falde med 25 g/km, et enormt afgrund. Hvad skete der med, at emissionerne begyndte at stige efter år og år med tilbagegang?
Den vigtigste faktor, Dieselgate. Den væsentligste konsekvens af emissionsskandalen var det kraftige fald i salget af biler med dieselmotorer i Europa — i 2011 nåede andelen et højdepunkt på 56 %, i 2017 var den 44 %, i 2018 faldt den til 36 %, og i 2019 , var omkring 31 %.
Producenter var afhængige af dieselteknologi — mere effektive motorer, derfor mindre forbrug og CO2-emissioner — for lettere at nå det ambitiøse mål på 95 g/km.
I modsætning til hvad der ville være ønskeligt, blev "hulet" efter faldet i dieselsalget ikke optaget af elektriske eller hybrider, men af benzinmotoren, hvis salg steg betydeligt (de er den bedst sælgende type motor i Europa). Selvom de har udviklet sig teknologisk, er sandheden, at de ikke er lige så effektive som dieselmotorer, de forbruger mere og udleder mere CO2.
En af de andre faktorer kaldes en SUV. I det årti, der nu slutter, har vi set SUV'en ankomme, se og vinde. Alle andre typologier oplevede deres salg falde, og med SUV-andele (stadig) voksende, kunne emissionerne kun stige. Det er ikke muligt at komme uden om fysikkens love — en SUV/CUV vil altid være mere spild (dermed mere CO2) end en tilsvarende bil, da den altid vil være tungere og med dårligere aerodynamik.
En anden faktor afslører, at den gennemsnitlige masse af nye køretøjer, der sælges i Europa, ikke er holdt op med at vokse. Mellem 2000 og 2016 var stigningen 124 kg — hvilket svarer til anslået 10 g/km mere i gennemsnit CO2. “Blande yourself” på bilens stigende niveauer af sikkerhed og komfort, samt valget af større og tungere SUV’er.
Hvordan opfylder man målene?
Ikke underligt, at vi har set så mange plug-in og elektriske hybrider afsløret og lanceret - selv milde hybrider er vigtige for bygherrer; Der kan være et par gram, du skærer i WLTP-cyklustestene, men de tæller alle.
Det bliver dog plug-in hybrider og elektriske, der er afgørende for 95 g/km-målet. EF oprettede et system med "superkreditter" for at fremme salg af køretøjer med meget lave emissioner (under 50 g/km) eller nul emissioner af fabrikanter.
Salget af en plug-in- eller elhybrid-enhed vil således i 2020 tælle som to enheder til beregning af emissioner. I 2021 falder denne værdi til 1,67 køretøjer for hver solgt enhed og i 2022 til 1,33. Alligevel er der en grænse for fordelene ved "superkreditter" i løbet af de næste tre år, som vil være 7,5 g/km CO2-udledning pr. producent.
Det er disse "superkreditter" anvendt på plug-in og elektriske hybrider - de eneste, der opnår emissioner under 50 g/km - hovedårsagen til, at de fleste bygherrer besluttede at begynde at markedsføre disse først i 2020, på trods af at vilkårene var kendt og endda gennemført i 2019. Ethvert salg af denne type køretøjer vil være afgørende.
På trods af overfloden af elektriske og elektrificerede forslag for 2020 og efterfølgende år, og selvom de sælger i det antal, der er nødvendigt for at undgå bøder, forventes et betydeligt tab af rentabilitet for bygherrer. Hvorfor? Elektrisk teknologi er dyrt, meget dyrt.
Overholdelsesomkostninger og bøder
Overholdelsesomkostninger, som ikke kun omfatter tilpasning af forbrændingsmotorer til emissionsstandarder, men også deres stigende elektrificering, vil beløbe sig til 7,8 milliarder euro i 2021. Det anslås, at værdien af bøderne vil nå op på 4, 9 milliarder euro i samme år. Hvis bygherrerne ikke gjorde noget for at nå niveauet på 95 g/km, ville værdien af bøderne være cirka 25 milliarder euro om året.
Tallene er klare: en mild hybrid (5-11 % mindre i CO2-udledning sammenlignet med en konventionel bil) tilføjer mellem 500 og 1000 euro til omkostningerne ved at producere en bil. Hybrider (23-34 % mindre i CO2) tilføjer mellem cirka 3000 til 5000 euro, mens en elektrisk koster yderligere 9.000-11.000 euro.
For at bringe hybrider og elektriske apparater i tilstrækkeligt antal på markedet, og ikke vælte ekstraomkostningerne over på kunden helt, kan vi se mange af dem blive solgt til kostpris (ingen fortjeneste for bygherren) eller endda under denne værdi, med tab for konstruktøren. Det mest imponerende er, at selv at sælge med tab, kan det være den mest økonomisk rentable foranstaltning for bygherren sammenlignet med den værdi, som bøder kan nå - vi er lige der...
En anden måde at nå det ambitiøse 95 g/km-mål på er at dele emissionerne med en anden producent, som er i en bedre position til at opfylde. Det mest paradigmatiske tilfælde er FCA, som angiveligt kommer til at betale Tesla 1,8 milliarder euro, så salget af dets køretøjer - CO2-emissioner lig med nul, da de kun sælger elektrisk - tælles med i dens beregninger. Gruppen har allerede meddelt, at det er en midlertidig foranstaltning; i 2022 skulle den være i stand til at nå sine mål uden Teslas hjælp.
Vil de være i stand til at nå målet på 95 g/km?
Nej, ifølge de fleste rapporter udgivet af analytikere — det anslås, at det gennemsnitlige CO2-udslip i 2021 generelt vil være 5 g/km over de fastsatte 95 g/km, altså i de 100 g/km km. Det vil sige, at på trods af at skulle håndtere høje compliance-omkostninger, kan det stadig ikke være nok.
Ifølge rapporten fra Ultima Media er FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA og Volkswagen Group de bygherrer, der risikerer at betale bøder i 2020-2021. Renault-Nissan-Mitsubishi Alliancen, Volvo og Toyota-Mazda (som er gået sammen om at beregne emissioner) skal opfylde det pålagte mål.
FCA er, selv med tilknytningen til Tesla, den bilkoncern med den højeste risiko, også svarende til en af de højeste værdier i bøder, omkring 900 millioner euro om året. Det er stadig uvist, hvordan fusionen med PSA vil påvirke beregningen af emissioner af begge i fremtiden - på trods af den annoncerede fusion er den endnu ikke blevet til noget.
Razão Automóvel er klar over, at i tilfælde af PSA udføres overvågningen af emissioner fra solgte nye biler på daglig basis, land for land, og rapporteres til «moderselskabet» for at undgå glidning i den årlige beregning af emissioner.
I Volkswagen-koncernens tilfælde er risikoen også høj. I 2020 forventes bødens værdi at nå op på 376 millioner euro og 1,881 milliarder i 2021(!).
Konsekvenser
Den gennemsnitlige CO2-udledning på 95 g/km, som Europa ønsker at opnå - en af de laveste værdier, som bilindustrien kan opnå i hele planeten - vil naturligvis have konsekvenser. Selvom der er et skarpt lys for enden af tunnelen efter denne overgangsperiode til en ny bilvirkelighed, vil overfarten være hård for hele industrien.
Startende med rentabiliteten for bygherrer, der opererer på det europæiske marked, som lover at falde betydeligt i de næste to år, ikke kun på grund af de høje overholdelsesomkostninger (massive investeringer) og potentielle bøder; en nedgang på de vigtigste globale markeder, Europa, USA og Kina, forventes i de kommende år.
Som vi nævnte før, er turen til elektrificering også hovedårsagen til de allerede annoncerede 80.000 afskedigelser — vi kan tilføje de nyligt annoncerede 4100 afskedigelser fra Opel i Tyskland.
EU gør, ved at ville gå forrest i at reducere CO2-emissioner i biler (og erhvervskøretøjer) også det europæiske marked mindre attraktivt for fabrikanter - det var ikke tilfældigt, at General Motors opgav sin tilstedeværelse i Europa, da det solgte Opel.
Og ikke at forglemme byboere, som (langt de fleste) sandsynligvis vil blive skubbet ud af markedet på grund af høje overholdelsesomkostninger - selv at gøre dem mild-hybride, som vi har set, kan tilføje store hundrede af euro til omkostningerne ved produktion pr. enhed. Hvis Fiat, den ubestridte leder af segmentet, overvejer at forlade segmentet ved at migrere sine modeller fra segment A til segment B … ja, det er alt.
Det er let at se, hvorfor tallet 95 skulle være det mest frygtede af bilindustrien i de kommende år... Men det bliver kortvarigt. I 2030 er der allerede et nyt niveau af gennemsnitlige CO2-emissioner, der skal nås af bilindustrien i Europa: 72 g/km.