Det kræver ikke et langt kig på markedsdata over det seneste årti for at se, at SUV/Crossover i stigende grad bliver den "dominerende kraft" på det globale bilmarked.
Succes er ikke ny og er blevet bygget siden århundredeskiftet, men det er først i det seneste årti, at SUV/Crossover-dillen er skudt i vejret.
Og intet mærke ser ud til at være immunt - der må stadig være folk, der ikke er kommet over det faktum, at Porsche lancerede Cayenne tidligere i dette århundrede, på trods af at de er i sin tredje generation. Det ville dog være fødslen af Nissan Qashqai (2006) og Juke (2010), der virkelig ville styrke denne typologi.
Nu, mens segment B og C er "oversvømmet" af SUV (Sport Utility Vehicle) og Crossover, præsenteres det, der syntes at være en mode i stigende grad som den "nye normal" på bilmarkedet, især når vi ser, at det, der ser ud til at være fremtiden for industrien - elektrificering - bygges frem for alt i denne kropsform.
Nogle af domæne-numrene
Efter et årti med at se vigtigheden af SUV/Crossover på markedet vokse, bekræftede begyndelsen af 2021 vægten af disse forslag på det europæiske marked, hvor SUV/Crossover repræsenterede 44 % af registreringerne i januar, som vist af data fra JET Dynamics .
Disse tal bekræfter kun en længe ventet tendens. Ifølge JATO Dynamics havde SUV'er i 2014 på globalt plan en markedsandel på 22,4 %. Nå, på bare fire år steg dette tal til 36,4 %, og... det fortsætter med at stige.
Men som med alt andet, er der en reaktion for hver handling, og den voksende dominans af SUV/Crossover sker på bekostning af andre mere konventionelle kropstypologier eller formater (og videre), hvoraf nogle er i fare for at forsvinde i det hele taget.
"Ofrene" for SUV/Crossover-succesen
Der er ikke plads til alle på markedet, og for at nogle skal have succes, bliver andre nødt til at fejle. Det er, hvad der skete med formatet, der endda er blevet døbt "fremtidens bil", MPV (Multi-Purpose Vehicle), eller som vi kender dem her omkring, minivans.
Også de ankom, så og erobrede, især i løbet af 1990'erne og de første år af dette århundrede. Men det var ikke engang nødvendigt at vente til slutningen af det sidste årti for at se MPV'er reduceret til blot en håndfuld forslag på det "gamle kontinent", der var forsvundet i massevis fra de forskellige segmenter af markedet, de besatte.
Men folkevognene var ikke de eneste, der ærgrede sig over succesen med SUV/Crossover. I dens "hvirvel" var SUV'er også en vigtig del af det betydelige fald i sedans (tre-volumen karrosseri), hvis salg er faldet med hvert år, der går, hvilket har fået mange mærker (især generalister) til at give op på dem.
De (rigtige) coupéer eller tredørs karosserier med mere sporty konturer så også deres plads delvist indtages af de stilistiske hybrider, der er "SUV-Coupé" og den europæiske bastion, der var (og stadig er) varebilerne, mange langt flere succesrige end de hatchbacks/sedans, som de stammer fra, har de også lidt.
Selvom vi endda kan betragte dem som forløbere for SUV-konceptet i deres "oprullede bukser"-versioner, er varebilerne i den seneste tid blevet overset af dem, der leder efter et familieorienteret forslag. Og nu "vender selv mærker med en stærk tradition inden for denne type karrosseri, såsom Volvo, dem ryggen" - de tre bedst sælgende modeller af det svenske mærke i dag er dets SUV'er.
Endelig ser det i dag ud til at være den almindelige hatchback (dobbelt-volumen karrosseri), engang dominerende og uopnåelig, at være truet, især i de lavere segmenter af markedet, hvor det for hver model af B- og C-segmenterne allerede er muligt at opregne et eller to alternativer i "modeformatet".
I nogle tilfælde er det SUV'en/Crossover'en, der garanterer et større antal salg i forhold til den "konventionelle" bil, den stammer fra.
B-SUV, vækstmotoren
Det er netop i B-segmentet, i Europa, at vi kan "tillægge" en stor del af ansvaret for væksten i SUV/Crossover markedsandelen. Hvis for ti år siden blev B-SUV'er på markedet talt næsten på fingrene på én hånd, er der i dag mere end to dusin forslag.
"Udløseren" var den uventede succes for Nissan Juke og et par år senere for dens franske "fætter", Renault Captur. Det første, der blev lanceret i 2010, skabte et undersegment, som alle brands ønskede eller skulle overholde efter at have set dets enorme succes; mens den anden, født i 2013 med et mere ortodokst look, steg til lederskabet i segmentet og kom til at vise, at fremtiden for B-segmentet lå i B-SUV'erne.
I segmentet ovenfor havde Qashqai allerede lagt grundlaget for fremkomsten af SUV/Crossover, og sandt at sige fortsatte den i det følgende årti med at "fastlægge loven", næsten uden modstand. Vi skulle næsten vente til slutningen af det årti, der sluttede for at se andre SUV/Crossovers i segmentet kæmpe mod deres kommercielle dominans, som kom i form af Volkswagen Tiguan, "vores" T-Roc og også anden generation af Peugeot 3008.
I de øvre segmenter var der flere mærker, der "leverede" top-of-the-range status i Europa til en SUV, såsom den sydkoreanske Kia og Hyundai med Sorento og Santa Fe, eller Volkswagen med Touareg, hvilket lykkedes. hvor den traditionelle Phaeton fejlede.
Årsagerne til succes
Selvom der er mange benzin- og firehjulsentusiaster, der ikke er SUV/Crossover-fans, er sandheden, at de har erobret markedet. Og der er mange argumenter, der er med til at realisere dens succes, fra de mest rationelle til de psykologiske.
Først kan vi starte med dets udseende. Sammenlignet med de køretøjer, de stammer fra, er der en klar forskel på, hvordan vi opfatter dem. Uanset om de er på grund af deres større dimensioner, større hjul eller endda plastik-"skjoldene", der ledsager dem som rustning, ser de ud til at være mere robuste og i stand til at beskytte os bedre - "ligner ud" er nøgleordet...
Vi forbinder også stadig SUV/Crossover med visse følelser af undvigelse eller flugt, selvom mange ikke forlader den urbane "jungle". Mange af os kan relatere til disse følelser, selvom vi aldrig handler på dem.
For det andet giver det at være højere (større frihøjde og højere karrosseri) en højere kørestilling, som mange opfatter som værende mere sikker. Den højere køreposition giver også et bedre udsyn over vejen, hvilket gør det nemmere at se på afstand.
For det tredje, og som vi nævnte i en artikel, vi publicerede for et par år siden, er der et væsentligt fysiologisk problem bag succesen med SUV/Crossover: det er nemmere at komme ind og ud af køretøjet . Selvom det ikke er sandt for dem alle, sætter mange bilister pris på det faktum, at de ikke behøver at "bøje" meget eller "trække" i deres benmuskler for at komme ud af deres køretøj. Sloganet ser ud til at være... "glide ind og ud" og uden at klemme personens værdighed, som det sker i lavere køretøjer.
Det lyder som et indfald, men det er det ikke. Befolkningen i den vestlige verden bliver ældre, og det betyder, at der er flere og flere mennesker med større vanskeligheder med bevægelse og mobilitet. Et højere køretøj med en højere kørestilling kan hjælpe meget, selvom den øgede frihøjde for SUV'er også kan være årsag til vanskeligheder - et problem som MPV'er ikke havde...
Med et ekstremt eksempel er det meget nemmere at komme ind i en Nissan Qashqai end en Alpine A110. Selv sammenlignet med tilsvarende biler er det bestemt nemmere at komme ind og ud af en Captur end en Clio eller en T-Roc end en Golf.
Men der er mere. B-SUV'erne har for eksempel nu boligkvoter, der konkurrerer med små familiemedlemmers i segmentet C. -SUV'erne er dyrere end de modeller, de er afledt af.
Endelig rentabilitet. Fra industriens side (af dem, der laver dem) endte SUV'erne/Crossoverne også med at blive meget værdsat, da de garanterer overlegne fortjenstmargener. Hvis de på produktionslinjen koster lige så meget eller lidt mere end de biler, de stammer fra, er kundeprisen dog meget højere - men kunderne er villige til at give den værdi - hvilket garanterer en højere fortjenstmargen pr. solgt enhed.
I det seneste årti og også i dette, der nu begynder, er SUV/Crossover af mange analytikere set som en iltballon til bilindustrien. Dens overlegne pris og større rentabilitet gjorde det muligt for producenterne bedre at imødegå og absorbere de voksende omkostninger ved udvikling og produktion (teknologisk indhold og anti-emissionsindhold i køretøjer fortsætter med at vokse), samt klare de store investeringer, der er nødvendige for overgangen til det elektriske og digitale mobilitet.
Vækstens "smerter".
Men ikke alt "er roser". Suv'ens/Crossoverens succes har også haft nogle utilsigtede konsekvenser i det sidste årti, hvor der er blevet sagt meget om at reducere CO2-udledningen. De er på ingen måde det ideelle køretøj til at nå dette mål.
Sammenlignet med konventionelle biler, som de stammer fra, har de et større frontareal og aerodynamisk modstandskoefficient og er tungere, hvilket betyder, at deres brændstofforbrug og dermed CO2-udledning altid er højere.
I 2019 advarede JATO Dynamics om, at succesen for SUV'er (dengang omkring 38 % af de registrerede køretøjer i Europa) var en af de faktorer, der bidrog til en stigning i den gennemsnitlige emission af de stadig mere krævende mål i EU.
Men "eksplosionen" af plug-in og elektriske hybrider, mange af dem i SUV/Crossover-format, var med til at afhjælpe dette problem - i 2020 var CO2-emissionerne faldet med omkring 12 % sammenlignet med 2019, et betydeligt fald, men alligevel , var de over målet på 95 g/km.
Uanset hjælpen fra elektrificering, er det sikkert, at denne typologi altid vil være mindre effektiv end andre mere traditionelle, hvor køretøjer er lavere og tættere på jorden. Selv i en stadig mere elektrisk fremtid og under hensyntagen til nutidens batterier (og i mange år fremover), er det stadig bydende nødvendigt at finde mere effektive måder at reducere massen af de køretøjer, vi køber på, for at "klemme" alle mulige yderligere kilometer af en enkelt opladning.
Fremtiden
Hvis denne særlige "Det bedste fra årtiet 2011-2020" er en mulighed for at stoppe op og reflektere over, hvad der er sket i bilindustrien i de sidste 10 år, kan vi ikke modstå, i dette tilfælde, at se på, hvad dette nye årti er nu begynder reserve til fremtiden for SUV/Crossover.
Der er adskillige producenter, gennem stemmen fra deres vigtigste ledere og designere, som allerede taler i en post-SUV-verden. Hvad betyder det? Vi bliver nødt til at vente noget mere tid på konkrete svar, men de første tegn viser en bevægelse væk fra den traditionelle SUV-formel mod en lettere formel, stadig tydeligt Crossover, en slags bilhybrid: crossover sedan.
Fra den nye Citroën C5 X til Ford Evos, gennem Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 og Kia EV6 eller endda fremtidens Mégane E-Tech Electric, er det muligt at forudse enden på den traditionelle sedan og varevogn, med en slags fusion, der optræder i stedet for forskellige typer i et enkelt køretøj, vanskeligt at kategorisere.