Første elektriske med sportsgener fra det tyske mærke, den Volkswagen ID.4 GTX markerer begyndelsen på en ny æra hos Volkswagen, der debuterer det akronym, som det tyske mærke planlægger at udpege de mere sporty versioner af sine elbiler med.
I akronymet GTX har "X" til hensigt at oversætte elektriske sportspræstationer, ligesom "i" havde en lignende betydning i 1970'erne (da den første Golf GTi blev "opfundet"), "D" (GTD, for " spicy” dieselmotorer) og “E” (GTE, til plug-in hybrider med “first water”-ydelser).
Planlagt til ankomst til Portugal i juli vil Volkswagens første GTX være tilgængelig fra 51.000 euro, men er det det værd? Vi har allerede testet det, og i de næste par linjer giver vi dig svaret.
sporty look
Æstetisk er der nogle visuelle forskelle, som hurtigt kan opdages: Tag- og bagspoileren er malet i sort, tagrammestangen i skinnende antracit, den nederste frontgrill også i sort og bagkofangeren (større end på ID'erne. 4 mindre kraftfuld) med en ny diffuser med grå indsatser.
Indeni har vi sportslige sæder (lidt stivere og med forstærket sidestøtte), og det bemærkes, at Volkswagen ønskede at gøre præsentationen "rigere" end andre mindre kraftfulde ID.4'ere, kritiseret for deres for "simplistiske" plastik.
Der er således mere hud (syntetisk, fordi ingen dyr kom til skade i produktionen af denne bil) og syninger, alt sammen for at øge den oplevede kvalitet.
Sporty men rummelig
Kort sagt er det vigtigt at huske, at ID.4 GTX er et elektrisk køretøj, har mere indvendig plads end forbrændingsmotorens modstykker, vi har trods alt ikke en omfangsrig gearkasse, og den forreste elmotor er meget mindre end en varmemotor .
Af denne grund nyder passagerer på anden sæderække meget større bevægelsesfrihed, og bagagerummets volumen er en reference. Med 543 liter "taber" den kun til de 585 liter, der tilbydes af Skoda Enyaq iV (som den deler MEB-platformen med), og overgår de 520 til 535 liter i Audi Q4 e-tron, de 367 liter i Lexus UX 300e og de 340 liter af Mercedes-Benz EQA.
Gennemprøvede løsninger
Med Volkswagen ID.3 og Skoda Enyaq iV allerede rullende på de europæiske veje, er der ikke mange hemmeligheder tilbage om MEB-platformen. Batteriet på 82 kWh (med en garanti på 8 år eller 160.000 km) vejer 510 kg, er monteret mellem akslerne (afstanden mellem dem er 2,76 meter) og lover 480 km autonomi.
På dette tidspunkt skal det bemærkes, at ID.4 GTX accepterer opladning i vekselstrøm (AC) op til 11 kW (det tager 7,5 timer at fylde batteriet helt op) og i jævnstrøm (DC) op til 125 kW, hvilket betyder, at det er muligt at "fylde" batteriet fra 5 til 80 % af dets kapacitet på 38 minutter på DC eller at der på blot 10 minutter kan tilføjes 130 km autonomi.
Indtil for nylig ville disse tal være på niveau med de bedste i dette markedsområde, men den forestående ankomst af Hyundai IONIQ 5 og Kia EV6 kom til at "ryste" systemet, da de dukkede op med en spænding på 800 volt (det dobbelte af hvad det har Volkswagen), som tillader opladninger op til 230 kW. Det er rigtigt, at det i dag ikke vil være en afgørende fordel, fordi der er få stationer med så høj effekt, men det er godt, at europæiske mærker reagerer hurtigt på, hvornår disse ladepunkter bugner.
Sporty forsæder hjælper ID.4 GTX til at skille sig ud.
Affjedringen bruger en MacPherson-arkitektur på forhjulene, mens vi bagtil har en uafhængig flerarmsaksel. Inden for bremsning har vi stadig tromler på baghjulene (og ikke skiver).
Det kan virke mærkeligt at se denne løsning vedtaget i den mere sporty version af ID.4, men Volkswagen begrunder væddemålet med, at en god del af bremseaktiviteten er elmotorens ansvar (som omdanner kinetisk energi til elektrisk energi). i denne proces) og med mindst risiko for korrosion.
Find din næste bil:
299 hk og firehjulstræk
Volkswagen ID.4 GTX-præsentationskortet indeholder en maksimal effekt på 299 hk og 460 Nm, leveret af to elektriske motorer, der uafhængigt bevæger hjulene på hver aksel og ikke har nogen mekanisk forbindelse.
PSM bagmotoren (permanent magnet synkron) er ansvarlig for GTX'ens bevægelse under de fleste trafikforhold og opnår 204 hk og 310 Nm drejningsmoment. Når føreren accelererer mere brat, eller når som helst den intelligente styring af systemet anser det for nødvendigt, "tilkaldes" frontmotoren (ASM, altså asynkron) — med 109 hk og 162 Nm — til at deltage i bilens fremdrift.
Leveringen af drejningsmoment til hver aksel varierer alt efter vejgreb og kørestil eller endda selve vejen, og når op til 90 % frem under meget specielle forhold, såsom på is.
Begge motorer deltager i energigenvinding gennem deceleration, og som forklaret af Michael Kaufmann, en af de tekniske direktører i dette projekt, "fordelen ved at bruge denne type blandet ordning er, at ASM-motoren har mindre modstandstab og er hurtigere at blive aktiveret ”.
Kompetent og sjov
Denne første oplevelse bag rattet af den mest sporty af ID'erne blev lavet i Braunschweig, Tyskland, på en blandet rute på 135 km, der passerer gennem motorvejen, sekundære veje og byen. I starten af testen havde bilen en batteriopladning i 360 km, og endte med 245 autonomi og et gennemsnitligt forbrug på 20,5 kWh/100 km.
I betragtning af den høje effekt, det faktum, at der er to motorer, der modtager energi og den officielle deklarerede værdi på 18,2 kWh, var dette et meget moderat forbrug, som omgivelsestemperaturen på 24,5º også vil have bidraget til (batterier kan lide milde temperaturer, ligesom mennesker).
"GTX"-logoerne efterlader ingen tvivl, dette er den første elektriske Volkswagen med sportslige ambitioner.
Dette gennemsnit viser sig at være endnu mere imponerende, når vi tager i betragtning, at vi foretog flere kraftigere accelerationer og hastighedsforøgelser (selv uden at forsøge at svare til 0 til 60 km/t på 3,2 sekunder eller til 0 til 100 km/t på 6,2) og også forskellige tilgange til den maksimale hastighed på 180 km/t (en højere værdi end 160 km/t i de "normale" ID.4 og ID.3).
På det dynamiske område er "trinnet" i Volkswagen ID.4 GTX ret fast, noget der ikke er overraskende i betragtning af, at den vejer mere end 2,2 tons, og når man svinger, er det sjovt, at retningen er progressiv (hvor meget desto mere) man drejer retningen, jo mere direkte bliver den), med kun en vis tendens til at udvide banerne, når man nærmer sig grænserne.
Den version, vi testede, havde Sport-pakken, som inkluderer affjedring sænket med 15 mm (efterlader ID.4 GTX 155 mm fra jorden i stedet for de sædvanlige 170 mm). Den ekstra fasthed, som denne affjedring giver, ender med at gøre den elektroniske dæmpningsvariation mindre mærkbar (med 15 niveauer, en anden mulighed, der blev monteret på den testede enhed) på de fleste etager, undtagen når de er ret forringede.
Der er fem køretilstande: Eco (hastighedsgrænser til 130 km/t, en hæmning, der ophører ved hård acceleration), Comfort, Sport, Traction (affjedringen er jævnere, drejningsmomentfordelingen er afbalanceret mellem de to aksler, og der er et hjul glidekontrol) og Individuel (kan parametreres).
Om køretilstandene (som ændrer “vægten” af styretøjet, speederresponsen, klimaanlægget og stabilitetskontrollen) skal det også nævnes, at instrumenteringen mangler aktiv tilstandsindikation, hvilket kan forvirre føreren.
Jeg lagde derimod mærke til den manglende regulering af køretilstande via skovle indsat bag rattet, som findes i det meget intelligente system i Audi Q4 e-tron. Volkswagens ingeniører retfærdiggør muligheden "at forsøge at køre ID.4 GTX så meget som muligt til biler med benzin/dieselmotorer, og også fordi det ikke-tilbageholdte leje er den mest effektive måde at køre en elbil på".
Det er accepteret, men det er stadig interessant at kunne lege med decelerationen ved at bruge de stærkeste niveauer til at køre rundt i byen uden at røre ved bremserne og udvide autonomien klart i dette scenarie. Derfor har vi et 0 hold-niveau, en B-position på vælgeren (op til en maksimal deceleration på 0,3 g) og også et mellemhold i Sport-tilstand.
Ellers behager styretøjet (2,5 omdrejninger ved rattet) for at være ret direkte og tilstrækkeligt kommunikativt, et indtryk hjulpet af dens progressive teknologi i denne version og bremsen opfylder, med hastighedsreduktionseffekten lidt tydelig i begyndelsen af pedalslaget på bremsen (som det er almindeligt i elektrificerede, el- og hybridbiler), fordi de hydrauliske bremser kun kaldes til at virke ved decelerationer over 0,3 g.
Datablad
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Motorer | Bag: synkron; Forside: asynkron |
| strøm | 299 hk (bagmotor: 204 hk; frontmotor: 109 hk) |
| Binær | 460 Nm (bagmotor: 310 Nm; frontmotor: 162 Nm) |
| Streaming | |
| Trækkraft | integral |
| Gearkasse | 1 + 1 hastighed |
| Trommer | |
| Type | lithium ioner |
| Kapacitet | 77 kWh (82 "væske") |
| Vægt | 510 kg |
| Garanti | 8 år / 160 tusind km |
| Indlæser | |
| Maksimal effekt i DC | 125 kW |
| Maksimal effekt i AC | 11 kW |
| læssetider | |
| 11 kW | 7,5 timer |
| 0-80 % i DC (125 kW) | 38 minutter |
| Chassis | |
| Affjedring | FR: Uafhængig MacPherson TR: Uafhængig multiarm |
| bremser | FR: Ventilerede skiver; TR: Trommer |
| Retning/antal sving | El-assistance / 2.5 |
| drejediameter | 11,6 m |
| Dimensioner og muligheder | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Længde mellem aksen | 2765 mm |
| kuffert kapacitet | 543-1575 liter |
| Dæk | 235/50 R20 (foran); 255/45 R20 (bagside) |
| Vægt | 2224 kg |
| Hensyn og forbrug | |
| Maksimal hastighed | 180 km/t |
| 0-100 km/t | 6,2 sek |
| Samlet forbrug | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomi | 480 km |
| Pris | 51.000 euro |