Hvis der er rigtige ikoner i bilverdenen, er det Jeep Wrangler er en af dem. Frygten for denne nye generation, for at den kunne misrepræsentere evnerne eller ægtheden af en saga, der strækker sig over tid indtil Anden Verdenskrig, var fuldstændig ubegrundet.
Det Jeep har gjort er helt bemærkelsesværdigt - formået at bringe Wrangler til vore dage, fra et mekanisk, teknologisk og endda... høfligt synspunkt, uden at miste noget af dets karakter, formål eller autenticitet.
Autenticitet... et ord, jeg ofte vendte tilbage til i min tid med Wrangler, er en sjælden egenskab i biler i disse dage. I en "befængt" verden af SUV'er, der prøver at være 247 ting på én gang, uden at gøre nogen af dem særlig godt, forbliver Wrangler tro mod sin essens.
Og med et så snævert fokus ved vi, at det vil skabe kompromiser på andre områder, men helt ærligt, vi ønsker ikke at vide det – vi accepterer det simpelthen for, hvad det er. Bortset fra, som jeg nævnte, har Jeep gjort et bemærkelsesværdigt stykke arbejde i udviklingen af sit ikon. Selvom det ikke er en lille bil, kunne den testede Wrangler Sahara - Ubegrænset femdørs karrosseri og lidt mere gadeorienteret - meget vel fungere som en enkelt familiebil eller som en daglig bil.
Hvis den på ydersiden bevarer de (virkelig) ikoniske linjer, selvom den er optimeret - faktisk en "klods" lidt mere aerodynamisk -, indeni kan vi næsten tale om en revolution . Når vi klatrer ind i det indre af Wrangler Sahara, finder vi et robust interiør, der er betydeligt mere tiltalende end sin forgænger.
Kvaliteten af materialerne er ikke et benchmark, men det går heller ikke på kompromis, idet Jeep-designerne formår at integrere "ting" som infotainmentsystemet eller det delvist digitale instrumentbræt til en sammenhængende og harmonisk helhed, uden større komplikationer, på en måde selvsikker. uden at miste det kvasi-arbejdende værktøjsaspekt.
Robust, iøjnefaldende interiør — Uconnect infotainmentsystem med 8,4" touchskærm er responsivt og meget nemt at bruge.
På trods af de store ydre dimensioner (4,88 m lang og 1,89 m bred), den tilgængelige plads viser sig ikke at være så stor, som det kan se ud ved første øjekast . Wranglers unikke egenskaber - rammebjælker og tværbjælker, store hjul, arkitekturen og alle de mekaniske apparater (drivaksler, differentialer) - viser sig at være noget påtrængende. Der er dog stadig plads. De bagerste passagerer får ingen problemer med at passe ind, og de 548 l bagagerum er nok til at bære alt det nødvendige udstyr i en uge midt i ingenting.
Den separate bagklapåbning – bagruden åbnes opad, døren åbnes til siden – er anderledes og nødvendig, men det gør den ikke mere praktisk.
Men dens alsidige brug - ikke kun er dens terrængående muligheder enorme, dørene kan også efterlades derhjemme, taget er opdelt i tre dele, som alle er aftagelige, og selv forruden kan foldes - viser sig at være stærkt begrænset af fast metallisk skot, der adskiller bagagerummet fra kabinen – hvad laver den der?
Abonner på vores nyhedsbrev
Velkommen til Portugal — for at garantere noget finansielt slæk og en billigere pris, sikrer denne skillevæg, at den femdørs Wrangler betragtes som en... pick-up. Guvernører, var det ikke på tide at revidere al denne lovgivningsmæssige anakronisme?
flygte til bakkerne
Sandt at sige, på tidspunktet for denne test var temperaturerne tættere på brrrrr, så der var ikke meget lyst til at udforske den konvertible del af Jeep Wrangler Sahara, men der var allerede masser at underholde mig.
Som jeg nævnte før, i dette vidnesbyrd mellem JK og JL generationerne, måske mest overraskende var, hvor civiliseret og brugbar Wrangler blev uden at miste noget af sin essens. . Vi kører i en forhøjet kørestilling, som vi hurtigt vænner os til, med en tendens til at dominere udsigten over andre køretøjer. Det er let at se indefra og ud, og på trods af de generøse ydre dimensioner er det ikke svært at placere bilen på vejen, og selv i de trangeste manøvrer er vi forsynet med en ret begrænset venderadius, 3,0 m akselafstand taget i betragtning.
Off-road: tallene, der betyder noget
Selvom Wrangler er den lange variant, er den i stand til at håndtere (næsten) alle mulige forhindringer. Angrebsvinklen er 35,4º; output er 30,7º; ventral er 20º. Frihøjden er 242 mm, og ford-passet er 760 mm - tal langt over den typiske SUV. For dem, der vil have mere, er der Rubicon-versionen, som tilføjer blandt andet elektronisk låsning af for- og bagdifferentialer.
Stringere og tværvanger, to stive aksler og en recirkulerende kuglestyring er ikke de ideelle ingredienser til en skarp eller endda behagelig tur på asfalt, men indtil videre har Wrangler overrasket på den positive side.
Uregelmæssigheder undertrykkes effektivt, og selv med overdreven svajende krop lejlighedsvis giver det mulighed for at opretholde hurtigere rytmer uden større dramatik. Motorvejen er ikke den ideelle indstilling for Wrangler, men den overcommitterer ikke - aerodynamiske og rullende lyde er til stede - men en sekundær vej og mere moderate hastigheder kan gøre mange kilometer ubesværet.
Der, hvor Wrangler Sahara skinner, er naturligvis off-road . Vi føler os uovervindelige bag rattet. Den har måske ikke Rubicons differentialespærre foran og bagpå, men vi har reduktionsgear, udtalte angrebs- og afgangsvinkler og høj frihøjde, som gør mange af forhindringerne til en forlystelsespark.
Saharas dæk, som er mere venlige over for asfalten, i modsætning til dem fra Rubicon, ender med at være det svageste led - når man følger en bane med dybe hjulspor, fuld af vand og knap sætter sig fast i mudderet. Reducerer, noget speeder og Wrangler Sahara der gik foran... i en vinkel på næsten 45º i forhold til banens akse, med en masse mudder, der flyver - jeg slap afsted med det... en mønt mere, en omgang mere...
På Unlimited (5 døre) skal vi bare være forsigtige med bugvinklen, lavere end tredørs Wrangler, med kortere akselafstand. Alligevel lykkedes det os med en vis omhu at forcere forhindringer, som vi aldrig ville overveje i en stor SUV på vores plads, selv på grund af de megahjul med lavprofildæk, de er udstyret med - på Wrangler Sahara er hjulene 18 ″, men med en masse gummi til at pakke dem ind.
det ideelle par
På disse sonderende kurser, uanset om de er på eller uden for vejen, viste 200 hk 2.2 CRD og den otte-trins automatgear sig at være fremragende ledsagere - de ser ud til at være bevidst lavet til Wrangler. 2.2 CRD har kraft og styrke nok til at flytte mere end 2100 kg vægt med skarphed, og automatgearet, oprindeligt fra ZF, fortsætter med at være en af de bedste i branchen i dag.
Fælgene er 18" men vi har mange dæk omkring dem.
Alt i alt har gearkassens motorsæt en ret god raffinement — det er ikke kun hjertet i en industrimaskine — med en vis glathed og lyddæmpning under hele driften, hvilket bidrager positivt til hele køreoplevelsen og til den regelmæssige sameksistens med Wrangler Sahara.
Overraskelsen kom fra forbrugssiden. Ved moderate hastigheder — mellem 70 km/t og 90 km/t — over sekundære veje, forbruget var under 8,0 l/100 km ; i bytrafik steg de til otte højder, ni lavpunkter, og kun off-road har jeg set dem hæve sig over de tocifrede (10-11 l/100 km). Rigtig god, dens design og masse taget i betragtning - bedre end den lille Renegade og dens lille turbomil...
Er bilen den rigtige for mig?
Hvis du er en af dem, der ikke kan komme igennem en weekend uden at få snavs og mudder på skoene, passer Jeep Wrangler som hånd i handske. Fordelen er, at JL-generationen tilføjer "borgerlige" funktioner, der gør den meget mere anvendelig resten af tiden. Selv i denne version med dæk, der er mere egnede til asfalten, lover deres medfødte offroad-egenskaber at bringe dem længere end de fleste SUV'er.
Stadig en erhvervet smag, men det er ubestrideligt, at det også er en af de sidste rene og hårde, ægte og autentiske terrængående terræn, der indtager en næsten uovertruffen niche - en G-klasse koster mere end dobbelt så meget, hvilket måske efterlader Toyota Land Cruiser , også med et fremragende ry og kapacitet, men den tilsvarende version (fem døre) overstiger 100 tusind euro(!).
Jeep Wrangler Sahara begynder at ligne en god værdi for pengene, men den er stadig ikke for alle. Prisen starter ved 67.500 euro, og den enhed, vi testede, tilføjer 4750 euro i optioner. Og selvfølgelig, hvis du planlægger at rejse langt væk ved at bruge vores motorvejsnetværk, er der ingen vej udenom - de betaler for klasse 2.
En sidste bemærkning til din præstation på Euro NCAP-testene, hvor fik du en simpel stjerne . Vi vil gerne sige, at resultatet blot var fraværet af nogle førerassistenter, der var så højt værdsat af Euro NCAP, men din præstation i frontalkollisionstestene gjorde os lidt bekymrede... Noget at gennemgå så hurtigt som muligt, Jeep.
