Efter flere dage at leve med det nye Mazda CX-30 , Jeg gik i "konspirationstilstand" - nu forstår jeg, hvorfor Mazda3 er, som den er. Altså en hatchback (to bind) med fem døre, en lille familie (sek. C), hvor den stærke satsning på stil — som jeg sætter stor pris på, lad os sige... — forpligter den netop til sin rolle... som et lille familiemedlem.
Den nye CX-30 er, set fra mit synspunkt, Mazdas reelle indsats for denne funktion, idet den – uden skade af nogen art – henviste Mazda3 til den rolle, som tidligere indtog de mere visuelt tiltalende tre-dørs/pseudo-coupéer, der plejede at være almindeligt i denne tråd.
Den nye Mazda CX-30 afbøder de praktiske mangler, der findes i den klassiske hatchback, og tilbyder mere brugbar plads, bedre tilgængelighed og meget bedre udsyn (selvom baglæns viser sig at være utilstrækkelig). Bemærk, at den opnår alt dette ved, mærkeligt nok, at være 6 cm kortere end Mazda3 — vind, vind...
På trods af de velkomne tilføjelser af praktisk rækkefølge, der er perfekt egnet til familiebrug, er Mazda CX-30 sammenlignet med den anden crossover/SUV i sit segment på linje med gennemsnittet for så vidt angår plads (bag) og bagagerum.
Abonner på vores nyhedsbrev
Nok til behovene hos en familie på tre eller fire? Ingen tvivl. Men det er også rigtigt, at mange af dens rivaler er overlegne på dette felt.
Se ham udefra...
Men vi "tilgiver" det endda, når vi værdsætter dets linjer - det er ikke hver dag, vi kan hævde at være i nærværelse af en attraktiv SUV. Velproportionerede, meget sofistikerede og endda elegant modellerede overflader - det er den bare ikke længere, på grund af et aspekt af dens design...
Den typiske plastik "rustning" på SUV'er er noget overdreven på Mazda CX-30. Den testede enhed, med en mørk tonet karrosseri (krystalblå), dæmper den visuelle effekt af "plastikken", men i lysere eller lysere farver er kontrasten tydelig og favoriserer den ikke.
… og indeni
Når man får adgang til interiøret, er fortroligheden stor - i bund og grund er det det samme interiør som Mazda3 - men jeg klager ikke... Det er et af de pæneste interiører i segmentet. Den er ikke flamboyant som Mercedes-Benz i denne klasse, og den er mere indbydende end Audis stringente interiør. Mazda CX-30's interiør er en harmonisk øvelse i design, indeholdt (nogle vil endda sige "traditionel") styling, men altid interessant og indbydende.
Ja, det er det samme som Mazda3, men det er stadig et af de bedste interiører i segmentet. Elegant design, ergonomi på højt niveau, omhyggelige materialer, der er behagelige at røre ved, styring med præcis og behagelig handling, høj kvalitet af montering. Sæt en præmie på siden, og dette elegante og indbydende interiør støder ikke sammen.
Ikke underligt, at jeg fik to premium-mærker til sammenligning. Det er ikke kun dets tiltalende og ergonomisk korrekte design, der efterlader et godt indtryk. Det omhyggelige valg (af langt de fleste) af materialer, deres samling og opmærksomheden på detaljer - vægten, handlingen og finishen af de få fysiske betjeningselementer er bemærkelsesværdige - gør, at Mazda CX-30 ikke er bange for denne type sammenligning.
For ikke at nævne, at CX-30 har en premium pris, der har ingenting, eller næsten ingenting.
Ved rattet
Hvis den nye Mazda CX-30 statisk imponerede, skuffede den i bevægelse ikke forventningerne, undtagen på ét punkt, men vi er lige der...
Ved at bruge det samme fundament som Mazda3 deler CX-30 de samme egenskaber i sin håndtering og dynamiske håndtering. Selvfølgelig er Mazda3 i sidste ende mere adræt som følge af dens morfologi, men på trods af at den er længere væk fra jorden og sidder i en højere position, er CX-30 SUV dynamisk adræt, ikke hyperaktiv, men temmelig kontrolleret og progressiv.
Forsæderne viste sig at være komfortable og muliggjorde korrekt kropspositionering, men lidt mere sidestøtte ville ikke skade.
Selvom vejrforholdene ikke var de mest indbydende i de dage, hvor jeg var din sædvanlige - næsten konstant regn - var CX-30 altid neutral, hvilket gav selvtillid, når den stod ved roret. Dit kompromis mellem dynamiske færdigheder og komfort under flyvningen er på et højt niveau. Blot en bemærkning til styringen, der på trods af den korrekte og præcise vægt og en foraksel, der let adlyder vores handlinger, kunne være en mere gennemsigtig kommunikationskanal.
Mazda CX-30's køreoplevelse er generelt en fornøjelse, i høj grad på grund af præcisionen og lydhørheden af alle betjeningselementer og deres harmoni. Det er en af de mest behagelige køreoplevelser, vi kan finde i segmentet, men...
Og der er altid et men...
Den atmosfæriske motor/håndkasse-kombination, en væsentlig del af køreoplevelsen i denne CX-30, er aldrig holdt op med at fremprovokere blandede følelser.
Hvis på den ene side, den sekstrins manuelle gearkasse er fantastisk i sin brug (en reference, kun på samme niveau som Honda Civic), kort slaglængde og olieret handling, med fremragende mekanisk fornemmelse; på den anden side er forskydningen lang. Det tvinger dig til ofte at ty til den tredje pedal og knappen på midterkonsollen - selvom den er lang, er den mere korrekt end den, der findes på den større CX-5, med en lignende kombination.
På den ene side viste den atmosfæriske motor sig at være mere behagelig at bruge end nogen lille "tusind" turbo - raffineret, glat og lineær, respons uden tøven eller "lag", og lyden nåede niveauet af fængslende, især i de mest høj, når motoren bliver mere hørbar - på den anden side, og i høj grad på grund af gearkassens lange vaklende, så den ud til at have ingen lunger ved lave omdrejninger.
Hvorfor er det sådan her?
Tja, det hænger sammen med den vej, Mazda har valgt, som ikke lod sig indtage af nedtrapnings- og turboladernes diktatur. Under motorhjelmen er en motor, som andre medier ville sige er "høj slagvolumen" - 2,0L kapacitet, atmosfærisk og in-line fire cylindre. Tallene, som den præsenterer, 122 hk og 213 Nm, adskiller sig ikke fra konkurrenternes små tusind turbo og tre cylindre.
At være atmosfæriske betyder dog, at leveringen af deres antal udføres anderledes end de små turbomotorer, vi er vant til - kun ved 4000 o/min når vi den maksimale drejningsmomentværdi, i modsætning til 2000 o/min (eller endnu mindre) hos konkurrenterne. Den maksimale effekt kommer på 6000, i rivalerne slutter alt (generelt) 1000 rpm tidligere.
På papiret ser vi, at accelerationerne er på linje med konkurrenterne, men pickupperne, især i de højere forhold, ikke rigtig. I praksis giver det en opfattelse af, at CX-30 er "blødere" end de andre - det er den ikke. Fordelene er beskedne, det er en kendsgerning, og kræver en noget anderledes tilgang til kørsel.
Hvis motorens "saft" er højere oppe i omdrejningsområdet, og forholdene er lange, må vi tilpasse os. Det er mere sandsynligt, at vi ender med at cirkulere oftere i et forhold under det, vi ville være i en lille turbo. Lad os forestille os en stigning, hvor man skal holde hastigheden på et vist niveau, en fjerdedel med en lille turbo er nok, i tilfældet med CX-30 er det mest sandsynligt at gøre det på tredjepladsen.
I den virkelige verden er det mere skånet
Mens du er i gang med at opdage, eller genopdage, hvordan man korrekt udforsker en atmosfærisk motor - uden tvivl vil køreoplevelsen blive meget mere interaktiv - vil du tjekke to ting.
Vores enhed var udstyret med trådløs opladning til smartphonen (150 euro). Induktionspladen, der er placeret i rummet under det forreste armlæn, ser dog ikke ud til at være den bedste løsning.
For det første den førnævnte overlegne behagelighed ved dette motor/snaresæt. For det andet, på trods af at skulle "arbejde" mere på motoren og boksen, viste forbruget, der blev verificeret af CX-30, sig at være en behagelig overraskelse. Samlet set mere reserve end turbo-komprimeret konkurrence, især på motorveje og motorveje.
De 6,2 l/100 km angivet som kombineret forbrug (WLTP), er lettere at opnå i den virkelige verden end de fleste turbo-rivaler. Det er ikke svært på åben vej at se brændstofforbruget nærme sig de rigtige 5,0 l, og selv ved den lovlige maksimale hastighed på motorvejen (120 km/t) var det 7,0-7,2 l/100 km. I city to-go er det nogenlunde på linje med konkurrenterne, mellem 8,0-8,5 l/100 km.
Er bilen den rigtige for mig?
Det er svært ikke at anbefale den nye Mazda CX-30. Forslaget, der manglede for dem, der satte pris på Mazda3'erens lokaler, men havde brug for mere plads og nytte til en mere velkendt brug.
Det er et af segmentets mest afbalancerede og behagelige at køre forslag - ikke at forglemme glimten fra Euro NCAP-testene - og vi er også forsynet med et interiør af høj kaliber, hvad enten det drejer sig om montering, materialer eller lydisolering - det ville' t kollidere med dem, vi kalder premium.
På trods af den atmosfæriske motors behagelighed og den manuelle gearkasses fortræffelighed kan sættet dog ikke overbevise alle. Hvad enten det er på grund af den ekstra tilgængelighed til ydeevnen, som små turbomotorer tillader, eller på grund af i høj grad den lange forskydning af gearkassen, som måske ikke er den bedste løsning for denne atmosfæriske motor. Det bedste er at køre den inden, da oplevelsen adskiller sig fra de små turboer, der dominerer segmentet.
Den af os testede version, Mazda CX-30 2.0 122 hk Evolve Pack i-Activsense, er en af de mest overkommelige i serien; prisen starter ved 29.050 euro — vores enhed tilføjede nogle muligheder (se teknisk blad) — på linje med konkurrenterne og med et allerede betydeligt udstyrsniveau.
