Skatter, gebyrer og "gebyrer" ser ud til at være overalt, når det kommer til biler. Det er fortsat en af vores stats guldæggehøns , se bare på OE-prognoserne for 2019 med hensyn til omsætning: mere end 800 millioner euro for ISV, næsten 400 millioner for IUC og mere end 3600 millioner euro for ISP.
Men det er ikke min hensigt at klage over de skatter, vi betaler, eller at foreslå grundlaget for en reform eller et slagkraftigt og højlydt finanspolitisk "chok".
Okay, det er vores virkelighed, vi skal betale skat, og ikke engang et par freebies som hypotetiske bilkøbsincitamenter afbøder det faktum, at vi betaler for meget - en lille side, at have statslige incitamenter til at købe biler, uanset hvilken slags, selv "grønne", det er bare absurd... men det er endnu en "fem hundrede".
Det, jeg foreslår, er imidlertid en omformulering af, hvordan vi beregner dem, for at gavne motorer, der garanterer reelle resultater med hensyn til forbrug og emissioner, og ikke straffe dem for deres fysiske egenskaber.
Hvorfor forskydningen?
At beskatte en bils motorkapacitet eller motorstørrelse er en tilbageholdelse fra svundne dage. Hvor mange reportager hører vi i fjernsynet om køretøjer med "høj motorkapacitet", som om de var luksusvarer, kun tilgængelige for de højeste socioøkonomiske lag, og så finder vi ud af, at de ikke er andet end diskrete mellemstore saloner med... 2 liters motorer, sandsynligvis til diesel.
Hvis der tidligere (allerede meget fjernt) endda kunne være en sammenhæng mellem motorstørrelse, forbrug eller endda biltypen, har paradigmet ændret sig i dette århundrede med downsizing og supercharger, og det ændrer sig allerede igen, med udskiftningen af lasso NEDC med den strengere WLTP.
Hvis vi med en nedskæring endda kunne få nogle fordele i vores særegne skattesystem - mindre motorer, færre afgifter - vil tilpasningen af bygherrer til WLTP som en af dens konsekvenser have enden på jagten på mindre forskydninger, hvis fordele i den virkelige verden med hensyn til forbrug (og ved træk, CO2-udledning), viste de sig i bedste fald at være tvivlsomme.
Et lille eksempel er at sammenligne almindeligheden af det reelle forbrug af små turbomotorer med det atmosfæriske "høje slagvolumen" fra Mazda, den eneste producent, der ikke fulgte vejen med nedskæringer og superladning. Dens 120 hk 2,0 l naturligt aspirerede motor opnår et forbrug svarende til og endda bedre end almindeligheden af de 1000 cc tre-cylindrede turboladere og lignende kraft — tjek websteder som spritmonitor og foretag dine sammenligninger.
Vores ISV gør det simpelthen umuligt at prissætte denne 2.0 mod 1.0 konkurrencedygtigt, selvom den større motor måske er den bedste til at opnå lavere brændstofforbrug og emissioner under virkelige forhold.
Problemet
Og dette er problemet: vi beskatter en motorisering af dens fysiske egenskaber og ikke af de resultater, den genererer. . Indførelsen af CO2-emissioner produceret af en motor i beregningen af skatter, der skal betales - der allerede er til stede i vores system - i sig selv ville næsten være nok til at adskille hveden fra avnerne.Et problem, der har en tendens til at forværres i de kommende år, i betragtning af den førnævnte WLTP og andre faktorer, såsom det faktum, at bilindustrien er en global scene, og at der er meget vigtigere markeder for producenterne end behovene på dette sted ved havet .
Det betyder ikke, at motorer vil fordobles i størrelse, men vi har allerede set små kapacitetsforøgelser i flere motorer i dag for bedre at kunne håndtere de mest krævende standarder og protokoller. Selv i dieselmotorer, som vi så i Renault og Mazda, der i år øgede kapaciteten på deres 1,6 og 1,5, med henholdsvis 100 cm3 og 300 cm3 for at holde NOx-emissionen på det lovlige niveau.
Men det er ikke et problem, der kun rammer og kun de forbandede dieselmotorer. Se på hybriderne: Mitsubishi Outlander PHEV, den bedst sælgende plug-in hybrid i Europa, kommer nu med en 2,4 i stedet for en 2,0; og Toyota har netop introduceret en ny 2.0 hybrid, der erklærer den som den mest effektive benzinmotor nogensinde. Hvad med de revolutionerende motorer fra Mazda og Nissan, nemlig SKYACTIV-X og VC-T? Kæmper på ... to tusinde kubikcentimeter.
Vores afgiftssystem er slet ikke venligt over for disse motorer, på grund af deres størrelse - det må være noget for rige mennesker, det kan det kun - på trods af deres løfte om mere effektivitet og endnu lavere emissioner under reelle forhold end små motorer.
Er det ikke på tide at genoverveje måden vi beskatter bilen på?
Det er fantasifuldt at forestille sig enden på ISV - at straffe handlingen med at købe en bil er absurd, når skaden kommer fra brugen af den - men måske er det på tide at overveje dens omformulering, såvel som IUC's, som også bruger niveauer af forskydning til dens beregning.
Paradigmet har ændret sig. Forskydning er ikke længere referencen til at definere ydeevne, forbrug og emissioner. Hvorfor skal vi betale for dette?