Mazda SKYACTIV. Hvorfor modstand mod downsizing og turbos

Mazda ser ud til at gå sine egne veje. De seneste års tendens til mindre (downsized) og turboladede motorer ser ud til at være gået forbi Mazdas side. Det japanske mærke tror simpelthen ikke på deres fremtid.

Hvorfor?

Jay Chen, en motoringeniør hos Mazda, taler til Road & Track under det sidste Los Angeles Motor Show, siger, at strategien for lille motor og turbo simpelthen "forsøger at opnå en fantastisk brændstoføkonomi i et meget lille driftsvindue".

Noget der er med til at opnå fremragende tal i homologeringstest, men ikke under rigtige køreforhold. Alligevel viser de sig ifølge Chen ikke at være særlig behagelige at køre.

Som en demonstration af dette siger Chen, at SKYACTIV-motorerne - som omfatter 1,5, 2,0 og 2,5 l slagvolumen - "under virkelige forhold overgår vores SKYACTIV-motorer en lille turbomotor i brug og CO2".

Forbrændingsmotoren skal fortsætte

"Vi tror på, at forbrændingsmotoren er kommet for at blive, vi tror på, at vores tilgang er bedre," siger Chen. Han henviste også til, at den strategi, som mærket satte i gang i 2012 med lanceringen af den første SKYACTIV-motor, viste sig at være en succes, da Toyota i august sidste år købte 5 % af Mazda.

De begynder at se fordelene ved, hvordan vi gør tingene. Det er klart, at din nye motor (Toyota) ligner vores SKYACTIV-G. De misunder os og vores evne til at udfordre og gøre tingene anderledes.

Jay Chen, motoringeniør hos Mazda

I betragtning af de opnåede resultater er det nu klart, hvorfor de ikke følger små turbomotorer, konventionelle hybrider og CVT (kontinuerligt variable kasser) - en populær løsning i USA.

Vi er ikke imod overfodring

Ud over dieselmotorerne har Mazda i kataloget en enkelt turboladet SKYACTIV-G motor , som havde premiere af CX-9 og vil også ankomme til Mazda6-magasinet. Det er dens største og mest kraftfulde motor, og brugen af turbo var rettet mod at genskabe de samme lave omdrejningstilgængelighedsegenskaber som en V6-motor.

Forvent ikke at se den under motorhjelmen på en MX-5 eller en sporty Mazda3-version.

SKYACTIV-X

også den SKYACTIV-X , Mazdas revolutionerende motor, bruger en kompressor — mærket kalder den en "tynd" eller "dårlig" kompressor, også hentydende til dens små dimensioner, da den ikke er der med det formål at øge kraften. Det har alt at gøre med den kompressionstænding, som den nye motor tillader.

Igen, Jay Chen:

For at få kompressionstænding bruger vi 50:1 luft-til-brændstof-forhold, så vi skal have meget mere luft. Så kompressoren sætter i øjeblikket mere luft og recirkuleret udstødning tilbage i cylinderen ved at bruge den samme mængde brændstof.

Alt tyder på, at den første SKYACTIV-X-motor kommer på markedet i 2019, højst sandsynligt med efterfølgeren til Mazda3, som vi så prototypen Kai af på sidste Tokyo Motor Show. Mazda mener, at dens nye SKYACTIV-X-motor er en bedre mulighed i betragtning af de nedskæringer og turboer, der i øjeblikket dominerer markedet.