Fristelsen til at renovere, modernisere, opgradere er uimodståelig for ingeniører, der arbejder i bilindustrien. Konkurrencen er hård, mode er mere og mere flygtig, og trangen til at innovere er permanent. Men selvom dette er god praksis i de fleste tilfælde, er der nogle, som det kan repræsentere en dødsattest for. Jeg taler om ikoniske modeller, dem der har etableret sig i bilverdenen som referencer for noget, næsten altid med rødder i menneskehedens historie. Jeep Wrangler er en af disse sager, direkte arving til den berømte Willys, der kæmpede i Anden Verdenskrig.
Men hvad skal man gøre, når det bliver tid til at lancere en ny generation af en model, der havde sin oprindelse for 77 år siden og aldrig har forladt det grundlæggende koncept? Revolutionere og modernisere?... Eller bare udvikle sig?... Begge hypoteser har deres risici, det er nødvendigt at beslutte, hvilken er den bedste vej til succes. Og her er succesen end ikke Wranglers direkte salg.
Jeep ved, at dens ikon er meget vigtigere som et mærkebanner end som en virksomhed i sig selv. Det er modellens iboende og ægte egenskaber, der gør det muligt for mærket at sige, at det er "den sidste producent af ægte TT". Det er dette billede, som marketing så bruger til at sælge SUV'er fra resten af kataloget, som det altid har gjort.
På ydersiden... lidt har ændret sig
Som en ven fortalte mig, "første gang jeg så en Willys var i en film om Anden Verdenskrig, på tv, og det var første gang, jeg havde lyst til at køre en 4×4." Jeg deler den følelse, og jeg benægter ikke, at det altid er med en vis nysgerrighed, jeg sætter mig bag rattet i en ny Wrangler, men sidst jeg gjorde det, var for over ti år siden...
Udvendigt er ændringerne subtile med en lidt mere skrå forrude, anderledes baglygter, stænkskærme med en anden profil og forlygter, der igen "bider" i syv-indløbsgrillen, som i den første CJ. Der er stadig en kort, to-dørs version og en lang, fire-dørs version; og baldakiner lavet af aftagelige plast- eller kanvaspaneler, hvorunder der altid er en robust sikkerhedsbue. Nyheden er muligheden for et kanvastag med elektrisk styring til toppen.
Indeni... ændret mere
Kabinen udviklede sig også med hensyn til kvalitet, design og personalisering, som nu omfatter farven på instrumentbrættet og applikationer i imiteret læder med kontrastsyninger og det hele. Uconnect infotainment, kendt af mærket, er også nu tilgængelig, og sæderne har et nyt design, med større støtte. Der er et håndtag på den forreste stolpe, der hjælper dig med at klatre op i sædet, og det er mere praktisk, end det ser ud, da kørestillingen er højere end på mange større SUV'er.
Forholdet mellem hovedbetjeningen og føreren er ergonomisk korrekt, på trods af at rattet er stort og gearkassen og transmissionsgrebene enorme. Udsynet foran er fremragende, bagtil ikke rigtig. I den todørs er bagsæderne stadig stramme, men for den portugisiske køber gør det ikke noget, da den mest solgte version her bliver den kommercielle, med kun to sæder og en skillevæg.
Den firedørs vil også være tilgængelig, homologeret som en pick-up, hvor de to skal betale klasse 2 ved vejafgifterne.
rækkevidden
Serien har tre udstyrsversioner, Sport, Sahara (mulighed for en Overland udstyrspakke) og Rubicon, alle med firehjulstræk og otte-trins automatgear, koblet til den 2143 cm3 Multijet II dieselmotor fremstillet af VM og brugt i flere FCA modeller, her med 200 hk og 450 Nm.Nogle frynsegoder er blevet tilføjet, såsom kørehjælpemidler: advarsel om blinde vinkler, advarsel om bagende trafik, parkeringshjælp og stabilitetskontrol med siderulleafbødning. Og der er et væld af grafik, med realtidsinformation om terrængående kørselsforhold, gemt et sted i berøringsskærmens menuer.
i sahara-ørkenen
Jeg startede med at køre en Sahara, som er den mere urbane udgave, med Bidgestone Dueller-dæk og den enkleste variant af 4×4 transmissionen, Command-Trac. Denne nye transmission har 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L positionerne og kan ændres fra 2H (baghjulstræk) til 4H på vejen, op til 72 km/t. Positionen 4HAuto den er ny og fordeler kontinuerligt drejningsmomentet mellem de to aksler i henhold til øjeblikkets krav - perfekt til asfalt på is eller sne.
I stilling 4HPart-Time , fordelingen varierer lidt, omkring 50% pr. akse. Begge dele er kun mulige, fordi Wrangler for første gang har et centerdifferentiale. Med hensyn til den otte-trins automatgearkasse, som også bruges i andre modeller i koncernen, starter den med at være den første ting at glæde sig over, på grund af glatte skift, hvad enten det er i "D" eller gennem de faste skovle på rat.
Jeep Wrangler Sahara
Strukturen af Wrangler er helt ny, i den forstand at delene er nye og i højere grad lavet af højstyrkestål. Wrangler er bredere, men kortere for at forbedre terrænvinklerne, som er henholdsvis 36,4/25,8/30,8 for angreb/ventrale/afgange. Men Jeep har ikke ændret på grundkonceptet, som fortsat bruger et chassis med bjælker og tværbjælker med separat karrosseri, med stift akselaffjedring, nu styret af hver fem arme og fortsætter med skruefjedre . For at reducere vægten er motorhjelmen, forrudens ramme og dørene alle i aluminium.
Som altid kan taget foldes frem, og dørene kan tages af, for dem der stadig nyder at spille Meccano.
Og det er netop grundkonceptet, som nogle vil sige forældet, der afgør de første indtryk af at køre på en motorvej. Den typiske svajning af karrosseriet er stadig meget nærværende, selvom affjedringen ikke er totalt intolerant over for den dårlige vejbelægning. Lyden fra luften, der forsøger at glide ind i lærredstaget, er rejsekammerater.
Motoren, naturligvis med mindre lydisolering, viser, at den er langt fra standarden med hensyn til støj og har ringe appetit på højere regimer. Den maksimale hastighed er omkring 160 km/t, men det gør ikke noget, da 120'eren allerede giver indtryk af, at det går meget hurtigere, men at bruge mindre end 7,0 l/100 km . Dækkene ender med at overraskende på grund af den lave rullestøj, men de hjælper ikke med at undgå unøjagtigheden af styretøjet, som stadig bruger kuglerecirkulationssystem og er stærkt reduceret.
Når kurverne kommer, bliver alt værre. Wrangler'en vipper, og stabilitetskontrollen går straks i gang, og nagler bilen fast på vejen for at undgå enhver fare for væltning, uanset hvor lille den end måtte virke. Retningen har næsten ingen retur, hvilket tvinger dig til hurtigt at "fortryde" i kryds, for ikke at ende med at fronten peger på den modsatte vognbane.
Ønsket er faktisk at sætte farten ned, lede efter den mest turistmæssige rute, trække lærredstaget tilbage og nyde landskabet.
Rubicon, denne her!
Efter flere timers kørsel i Sahara på landevejen og motorvejen, føltes det virkelig som om jeg krydsede... en ørken med asfalt. Men synet af en Rubicon, der stod midt i den lejr, jeepen havde sat op i Spielberg i Østrig, ændrede hurtigt stemningen. Dette er den rigtige Wrangler , med 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain-dæk og den mere sofistikerede Rock-Trac-transmission, som har samme Selec-Trac-overføringsboks, men det kortere udvekslingsforhold (4,10:1 i stedet for 2,72:1 i Sahara). Den har også Tru-Lock, den elektriske låsning af de bageste eller bageste differentialer foran, aftagelig frontstabilisatorstang. I Sahara er der kun mulighed for en autoblokering bagpå. De stive aksler er en Dana 44, meget mere robust end Dana 30 fra Sahara.
LED også i Rubicon
For at teste hele dette arsenal forberedte jeepen en rute gennem bjerget, der straks startede med en stejl stigning med et afgrund på førersiden og kun lige så bred som bilen, lavet af løse klippede kampesten og sandjord, krydset af dybe grøfter, der truer. bunden af Wrangler. Dækkene passerede over klipperne med total ligegyldighed, de 252 mm højde over jorden, lod kun en gang bunden skrabe på jorden og for resten var det nok til at gå i indgreb med 4L og accelerere jævnt, meget jævnt. Intet tab af vejgreb, ingen pludselig styrereaktion og en uventet følelse af komfort.
Og alt ser nemt ud
Så kom endnu en stigning, endnu stejlere og med trærødder, der truede med at komplicere livet for dækkene.
Det var flere snese meter, hvor Wrangler'en blev raslet, som om den var fastgjort til en kæmpe pneumatisk hammer.
Ikke at dette var en svær forhindring, men det var virkelig ødelæggende for strukturen, som aldrig klagede. Ovre foran havde Jeep-mændene gravet alternative huller for at teste akselleddet, højden for at slukke for den forreste stabilisatorstang og se, hvordan hjulene kun løfter sig fra jorden, når akslerne allerede er forbi krydset. Den næste forhindring var et stort hul fyldt med vand, for at teste 760 mm vadevej , som Wrangler passerede uden at lade et dryp ind i kabinen.
Ovre foran var der et mudret område, som løb gennem midten af hjulene, det foretrukne terræn for differentialespærrer. Og ligesom alt, hvad der går op, skal det ned, der manglede ikke en endeløs klippe, med et udvalg af varierede gulve og stejle områder, for at se, at selv hængende fra bremserne, viser Wrangler en form for tøven.
Konklusioner
Jeg kan ikke sige, at det var den sværeste offroad-rute, jeg har kørt indtil nu, der manglede de fleste prøveforhindringer, hvor man virkelig kan tage testen af ni ved enhver TT, men det var en rute, der ville straffe enhver terrængående køretøj og at Wrangler Rubicon fik det til at ligne en ekskursion. Alt sammen med en følelse af enorm lethed, der overføres af træksystemet, automatgearet, affjedringen og også styretøjet.
Med andre ord, alt, hvad jeg kritiserede på landevej og motorvej, må jeg rose i terrænkørsel, for at konkludere, at Jeep Wrangler fortsat er en af de mest kompetente TT'er. Jeep vidste ikke at ødelægge sit ikon, og modellens fanatikere over hele verden har grund til at være glade. Medmindre de er generet af Plug-in hybrid-versionen af Wrangler, som Jeep annoncerede for 2020.