DET Mitsubishi Pajero Evolution det er måske en af de mest obskure homologeringsspecialiteter, der nogensinde er lavet, langt væk fra berømmelsen opnået af resten af Evolutionen, som angreb og dominerede WRC-kvalifikationen - uanset om det er på asfalt, grus eller sne.
Selvom. det er ikke på grund af den manglende synlighed, at Pajero Evolution ser sine legitimationsoplysninger i klemme.
Ligesom den Evolution, vi kender, født af den beskedne Lancer, og forvandlet til et overvældende våben både i konkurrence og på landevejen, startede Pajero Evolution også ydmygt.
kongen af dakar
Mitsubishi Pajero er den ubestridte konge af Dakar og har samlet 12 sejre i alt. , mange flere end noget andet køretøj. Selvfølgelig, hvis man ser på alle de Pajeroer, der har vundet gennem årene, skiller ikke dem, der tydeligt var afledt af produktionsmodellen sig ud, men prototyperne, de sande prototyper, som den "originale" Pajero kun holdt i navn.
Det var afslutningen på disse T3-klasse prototyper i 1996 af Mitsubishi, Citroën og (tidligere) Peugeot - alt for hurtige ifølge arrangørerne - der åbnede døren til Pajero Evolution. Således steg T2-klassen i 1997, for modeller afledt af produktionsbiler, til hovedkategorien af Dakar.
Og i år knuste Mitsubishi Pajero simpelthen konkurrenterne — sluttede på de første fire pladser, med sejren smilende til Kenjiro Shinozuka. Ingen anden bil havde det tempo, som Pajeros demonstrerede. Bemærk, at 5. pladsen, den første ikke-Mitsubishi i tabellen, Schlesser-SEAT tohjulstrækkeren med Jutta Kleinschmidt ved rattet, var mere end fire timer væk fra vinderen. Den første ikke-Mitsubishi T2, en Nissan Patrol drevet af Salvador Servià, var over fem timer væk!
Forskellen i tempo var afgrundsdyb. Hvordan begrundes det?
Den "kreative" side af Mitsubishi
Vi har set dette ske igen og igen. At opnå en konkurrencefordel gennem kreativ fortolkning af regler har været en del af motorsportens historie siden starten.Mitsubishi spillede efter reglerne - Pajero'en i konkurrence var stadig en T2-klasse, afledt af en produktionsmodel. Spørgsmålet lå netop i den produktionsmodel, som det var afledt af. Ja, det var en Pajero, men en Pajero som ingen anden. I det væsentlige endte Mitsubishi med at udvikle en... super-Pajero - ikke ulig at forvandle en Lancer til en Evolution - jeg producerede den i de tal, som kræves af reglerne, og voila! — klar til at angribe Dakar. Fantastisk, ikke?
Missionen
Opgaven var langt fra nem. Ingeniørerne fra konkurrenceafdelingen for mærket med tre diamanter sparede ingen anstrengelser for at forvandle Pajero'en til et "dødbringende våben", der er i stand til at erobre et stævne lige så hårdt og hurtigt som Dakar.
Abonner på vores nyhedsbrev
Hvis du er bekendt med Pajero på det tidspunkt - kode V20, anden generation - var der "klitter" af forskelle for Evolution. På ydersiden var der et meget tungere udseende, men det var det, der lurede nedenunder, der virkelig adskilte ham fra alle de andre Pajeroer.
Den almindelige Pajero var en terrængående og var udstyret til det - spartel- og tværstangschassis og den smukke stive bagaksel til de mest vovede akselkrydsninger var til stede. Det nye i denne anden generation var introduktionen af det innovative Super Select 4WD-system, der kombinerede fordelene ved at have delvist eller permanent firehjulstræk, med flere tilstande at vælge imellem.
Mere revolution end evolution
Ingeniører beholdt Super Select 4WD-systemet, men det meste af chassiset blev simpelthen smidt væk. I stedet kom den mærkeligt navngivne ARMIE — All Road Multi-link Independent suspension til Evolution — dvs. den første Mitsubishi Pajero med uafhængig affjedring på begge aksler var født . Affjedringssystemet var sammensat foran af dobbelte overlappende trekanter og bagtil var et multilink-system, alt ophængt af specifikke støddæmpere og fjedre. Specifikationer, der er mere værdig til en ægte sportsvogn end en offroad.
Men ændringerne stoppede ikke der. Torsen selvlåsende differentialer blev påsat foran og bagpå, hvilket holdt Pajero'ens centerdifferentiale regelmæssigt, og sporene blev udvidet - ikke mindre - 125 mm foran og 110 mm bagtil. For bedre at kunne tilpasse sig de talrige spring, der er karakteristiske for Dakar, blev affjedringens vandring også øget til 240 mm foran og 270 mm bagtil.
Kun tre tilgængelige farver - rød, grå og hvid, den mest valgte farve
De blev ikke for chassiset
Ekstravagancen fortsatte i udlandet - Pajero Evolution indeholdt et aerodynamisk sæt, der var i stand til at skræmme enhver (Lancer) Evolution. Forvandlingen ville blive afsluttet med en aluminiumsventileret emhætte, og det var endda muligt at have enorme fendere; og med hjul, der er meget mere generøse, der måler 265/70 R16. Det er det, der er tættest på et terræn med gruppe B-ambitioner - kort og bred, med den eneste forskel er dens generøse højde.
Og motoren?
Under motorhjelmen fandt vi den kraftigere variant af 6G74, en naturlig indsugning V6 med en kapacitet på 3,5 l, 24 ventiler og to overliggende knastaksler. I modsætning til andre Pajero'er tilføjede Evolutions V6 MIVEC-systemet - hvilket vil sige med variabel ventilåbning - med effekt ved 280 hk og drejningsmoment ved 348 Nm . Det var muligt at vælge mellem to gearkasser, manuel og automatisk, begge med fem gear.
Et tal, der afspejler tidspunktet for "gentlemen's agreement" blandt japanske bygherrer, der begrænsede deres motorers kraft til 280 hk - nogle rapporter tyder på, at der var "skjulte heste" i motoren på Pajero Evolution. De officielle 280 hk repræsenterede dog allerede en gevinst på 60 hk sammenlignet med den anden Pajero V6. Afdrag? Vi ved det ikke, selv fordi mærket aldrig officielt har udgivet dem.
Det er ejerne af denne usædvanlige maskine, der melder om tider i intervallet 8,0-8,5 sekunder op til 100 km/t og topfarten er tæt på 210 km/t. Ikke dårligt i betragtning af massen, der skummer de to tons.
Ifølge nogle rapporter er opfattelsen, at den har et vejtempo, der ligner en hot hatch, med den fordel, at den kan opretholde dette tempo uanset vejoverfladen — asfalt, grus eller endda sne(!). Og det er ejerne, der også peger på automatgearet som det bedste valg på grund af dets overlegne robusthed — den samme, som udstyrede Pajero Evolution på Dakar.
Hæveautomaten, den der er valgt til Dakar
klar til dakar
Intet er blevet overladt til tilfældighederne. Mitsubishi Pajero Evolution (kodenavn V55W) var klar, ikke til at tage på gaden, men til at tage på Dakar. 2500 enheder blev produceret (mellem 1997 og 1999), som krævet af reglerne. Pajero Evolution omgik dermed T2-klassens begrænsede regler og gav den en kolossal fordel i forhold til andre konkurrenter.
Det var den dominerende kraft på Dakar i 1997, som vi allerede har nævnt, og ville gentage bedriften i 1998, tage top fire igen og efterlade konkurrenterne endnu længere bagud - den første ikke-Mitsubishi ville vare mere end otte timer væk fra vinderen, denne gang, Jean-Pierre Fontenay.
Denne homologeringsspecial endte i modsætning til andre, måske på grund af dens natur, med at blive glemt. På en sådan måde, at de, på trods af at de hurtigt går over til klassisk og er en ægte homologeringsspecial, med et begrænset antal enheder, fortsætter med at være absurd billige - i Storbritannien ligger priserne mellem 10.000 og 15.000 euro. Dyrere er noget af dets sjældne tilbehør — skærmene, nævnt ovenfor, kan beløbe sig til næsten 700 euro (!).
Mitsubishi Pajero Evolution var ikke det første og bliver heller ikke det sidste eksempel på en landevejsbil, der udelukkende og udelukkende blev født med det formål at opnå en fordel i konkurrencen. Den seneste og eksplicitte sag? Ford GT.