Cirka et halvt år efter at den "normale" e-Tron ankom i foråret Audi e-tron Sportback , som i det væsentlige adskiller sig af bagenden, der falder mere skarpt, hvilket skaber et mere sportsligt image, selvom man giver afkald på 2 cm i højden på bagsæderne, hvilket ikke forhindrer 1,85 m høje passagerer i at rejse uden at bryde frisuren.
Og med det samme behagelige fravær af indtrængen i gulvet i midten, fordi, som det er tilfældet med basebyggede elbiler (og med en dedikeret platform), er denne zone praktisk talt flad på e-Tron. Det midterste sæde forbliver ganske vist “tredje”, da det er lidt smallere og har en hårdere polstring end de to sider, men det er meget pænere at have på end på eksempelvis en Q5 eller Q8.
På vindersiden lover e-tron Sportback 55 quattro, som jeg kører her, en rækkevidde på 446 km, det vil sige 10 km mere end "ikke-Sportback", takket være mere raffineret aerodynamik (Cx på 0,25 i denne sag mod 0,28).
Lidt mere selvstændighed
Det skal dog præciseres, at allerede efter lanceringen af den "normale" e-Tron, lykkedes det de tyske ingeniører at udjævne nogle kanter for at udvide autonomien for denne model lidt mere, da - husk - WLTP rækkevidde ved lanceringen var 417 km og udgør nu 436 km (yderligere 19 km).
Ændringer, der er gældende for begge organer. At vide:
- en reduktion i friktionstab forårsaget af den overdrevne nærhed mellem skiverne og bremseklodserne;
- der er en ny styring af fremdriftssystemet, så indgrebet af motoren monteret på forakslen er endnu mindre hyppig (den bageste får endnu større fremtræden);
- batteriudnyttelsesområdet blev udvidet fra 88 % til 91 % - dets nyttige kapacitet steg fra 83,6 til 86,5 kWh;
- og kølesystemet er blevet forbedret - det bruger mindre kølevæske, hvilket gør det muligt for pumpen, der driver det, at forbruge mindre energi.
Med hensyn til proportioner varierer længden (4,90 m) og bredden (1,93 m) ikke på denne e-tron Sportback, da højden kun er 1,3 cm lavere. Det er det faktum, at taget falder tidligere bagpå, der stjæler noget af bagagerummets volumen, som går fra 555 l til 1665 l, hvis ryglænet på 2. sæderækkes sæder er lodret eller fladt, mod 600 l til 1725 l i den mere velkendte version.
Medfødt i elektriske SUV'er, fordi de enorme batterier er gemt væk nedenunder, er ladeplanet ret højt. Der er til gengæld et andet rum under fronthjelmen, med 60 liters volumen, hvor ladekablet normalt også opbevares.
Det første du bemærker, når du ser på e-Tron Sportback 55 quattro er, at det er en mere konventionel bil (selv end direkte konkurrenter fra Jaguar I-Pace eller Tesla Model X), som ikke skriger "se på mig, jeg 'm different, I'm electric', som det næsten altid har været tilfældet, siden Toyota Prius rystede verden for 20 år siden. Det kunne sagtens være en "normal" Audi, med dimensioner mellem en Q5 og en Q7, ved hjælp af logik, en "Q6".
En verden af digitale skærme
Audis benchmark-byggekvalitet er fremherskende på forsæderne, og bemærker eksistensen af op til fem digitale skærme: to til infotainment-grænseflader - den øverste med 12,1", den nederste med 8, 6" til aircondition -, det virtuelle cockpit (standard, med 12,3”) i instrumenteringen og de to brugt som bakspejle (7”), hvis monteret (ekstraudstyr til en pris på omkring 1500 euro).
Med undtagelse af gearvælgeren (med en anden form og betjening end alle andre Audi-modeller, som kan betjenes med fingerspidserne) er alt andet kendt, hvilket tjener det tyske mærkes mål om at lave en "normal" SUV, kun den drevne " batterier".
Disse stakke er placeret mellem de to aksler, under kabinen, i to rækker, en længere øvre med 36 moduler og en kortere nedre med kun fem moduler, med en maksimal kapacitet på 95 kWh (86, 5 kWh "netto" ), i denne version 55. I e-tron 50 er der kun en række på 27 moduler, med en kapacitet på 71 kWh (64,7 kWh "netto"), hvilket giver 347 km, hvilket forklarer, at køretøjets samlede vægt er 110 kg mindre.
No 55 (nummer, der definerer alle Audi'er med 313 hk til 408 hk effekt, uanset hvilken type energi, der bruges til at flytte dem) batterierne vejer 700 kg , mere end ¼ af den samlede vægt af e-Tron, hvilket er 2555 kg.
Det er 350 kg mere end Jaguar I-Pace, som har et batteri af næsten samme størrelse (90 kWh) og vægt, med den store forskel i forhold til tipvognen, fordi den britiske SUV er mindre (22 cm i længden, 4 cm i bredden og 5 cm i højden) og frem for alt på grund af sin helt aluminiumskonstruktion, når Audi kombinerer dette lette materiale med (meget) stål.
I forhold til Mercedes-Benz EQC er vægtforskellen meget mindre, kun 65 kg mindre for Mercedesen, som har et lidt mindre batteri, og i Teslaens tilfælde er den sammenlignelig (i den amerikanske bilversion med en 100 kWh batteri).
Sporvogne i en fart...
Audi e-Tron Sportback 55 quattro bruger en elektrisk motor installeret på hver aksel for at sikre bevægelse (og en to-trins transmission med planetgear til hver motor), hvilket betyder, at det er en elektrisk 4×4.
Den samlede effekt i D- eller Drive-tilstand er 360 hk (170 hk og 247 Nm fra frontmotoren og 190 hk og 314 Nm bagfra) — tilgængelig i 60 sekunder — men hvis Sport-tilstand S er valgt i gearvælgeren — kun tilgængelig i 8 sekunder i træk — maksimal ydeevne skyder op til 408 hk (184 hk+224 hk).
I det første tilfælde er ydeevnen meget god for en vægt på mere end 2,5 tons — 6,4 s fra 0 til 100 km/t —, i det andet endnu bedre — 5,7 s —, hvor det øjeblikkelige maksimale drejningsmoment er højt værdsat op til 664 Nm.
I hvert fald stadig langt fra, hvad Tesla opnår med Model X, nærmest inden for ballistik, der i den kraftigere 621 hk udgave skyder op i samme hastighed på 3,1s. Det er rigtigt, at denne acceleration kan være "nonsens", men selvom vi sammenligner den med Jaguar I-Pace, er 55 Sportback et sekund langsommere i den start.
bedst i klassen i adfærd
Disse to rivaler udkonkurrerer e-Tron Sportback i hastighed, men de gør det mindre godt, fordi de mister accelerationskapaciteten efter flere gentagelser (Tesla) eller når batteriet falder til under 30 % (Jaguar), mens Audien fortsætter med at bevare sin ydeevne selv med batteriet med en restladning på kun 10 %.
Kun 8 % er S-tilstanden utilgængelig, men D er endda den mest anbefalede til daglig brug - S er meget mere brat, især for passagerer, der let bliver overrasket over accelerationsniveauer, der kompromitterer rejsens ro.
To eksempler til at kvantificere den konceptuelle fordel ved e-Tron Sportback på dette domæne: På Tesla Model X efter ti fulde accelerationer skal det elektriske system bruge et par minutter på at "genoprette vejret" og ikke umiddelbart være i stand til at reproducere annoncerede forestillinger; i Jaguar med et batteri på 20 % af kapaciteten kan genopretningen fra 80 til 120 km/t ikke længere udføres på 2,7 sek. og går over til 3,2 sek., svarende til den tid, Audien skal bruge for at foretage den samme mellemacceleration.
Med andre ord er den tyske bils ydeevne ganske tilfredsstillende, og det er ærligt talt at foretrække altid at have den samme respons end at have høj og "lav" ydeevne, selv med hensyn til køresikkerhed.
Et andet aspekt, hvor e-Tron Sportback er overlegen, er overgangen fra regenerativ bremsning (hvor deceleration omdannes til elektrisk energi sendt til batterierne) til hydraulisk (hvor den genererede varme spredes af bremseskiverne), næsten umærkelig. . Bremsningen af de to nævnte rivaler er mindre gradvis, hvor den venstre pedal føles let og har ringe effekt i begyndelsen af banen, bliver betydeligt tungere og mere brat til sidst.
Hovedpersonen i denne test tillader også tre niveauer af restitution, justerbare gennem skovle placeret på bagsiden af rattet, som svinger mellem ingen rullemodstand, moderat modstand og meget stærk, nok til at muliggøre den såkaldte "én pedal" kørsel — når man først har vænnet sig til det, behøver føreren ikke engang at træde på bremsepedalen, bilen går altid i stå ved at slippe eller slippe belastningen på speederen.
Og stadig på styrkernes område er det klart, at Audi er den mest støjsvage i forhold til at rulle, fordi lydisoleringen af kabinen er fremragende, så aerodynamisk støj og kontakten mellem dækkene og asfalten er næsten alle, på siden udenfor.
TT med en sporvogn til 90 000 euro? Du er egnet til dette...
Så er der flere køretilstande end normalt hos Audi - syv i alt, hvilket tilføjer en Allroad og en Offroad til de sædvanlige - med indflydelse på motorrespons, styretøj, klimaanlæg, stabilitetskontrol og også luftaffjedring, som udstyrer dem alle sammen standard e-Tron.
I Offroad-tilstand går affjedringen automatisk op, der laves en anden traction control-programmering (mindre intervention) og hældningsassistancesystemet aktiveres (maksimal hastighed på 30 km/t), mens det i Allroad-tilstand ikke sker i denne. Sidstnævnte kuffert og traction control har en specifik funktion, halvvejs mellem normal og Offroad.
Affjedring (uafhængig af to aksler) med luftfjedre (standard) og støddæmpere med variabel hårdhed er med til at afbøde den naturligt faste rulning af en 2,5 tons bil. På den anden side forbedrer den aerodynamikken ved at få karrosseriet til automatisk at sænke 2,6 cm ved marchhastigheder.
Den kan også klatre 3,5 cm ved terrænkørsel, og føreren kan manuelt forcere yderligere 1,5 cm for at klatre over større forhindringer — i alt kan affjedringens højde svinge 7,6 cm.
Faktisk inkluderede denne oplevelse bag rattet et moderat alterræn-foray, hvor det var muligt at se, at den intelligente styring af energiforsyning og selektiv bremsning på alle fire hjul fungerer perfekt.
e-Tron Sportback 55 quattro behøvede ikke at "svede sin skjorte" for at efterlade det sandede terræn og nogle ujævnheder (sider og længderetninger), som jeg udfordrede den til at overvinde, og viste sig i stand til at være meget mere vovet, så længe den respekteret dens højde til jorden — fra 146 mm, i dynamisk tilstand eller over 120 km/t, op til 222 mm.
En I-Pace når 230 mm frihøjde (med den valgfri luftaffjedring), men har lavere terrænvinkler end Audien; en Audi Q8 er i en afstand på 254 mm fra gulvet og nyder også godt af mere gunstige vinkler til 4×4; mens en Mercedes-Benz EQC ikke justerer højden til jorden, som er mindre end 200 mm.
Abonner på vores nyhedsbrev
På snoede og tyndt befolkede veje, der går op, kan man se, at mastodontvægten faktisk er der, og det selv med et tyngdepunkt svarende til en salons (på grund af placeringen af de 700 kg batteri på gulvet i bilen) kan du ikke matche smidigheden af en direkte rival. Jaguar I-Pace (mindre og lettere, omend hæmmet af den for tidlige ibrugtagning af chassisets elektroniske hjælpemidler), formår at være mere effektiv og sporty end nogen anden elektrisk SUV, der sælges i dag.
Den retningsbestemte bagaksel og aktive stabilisatorstænger med 48V-teknologi - brugt af Bentley i Bentayga og af Audi i Q8 - ville gøre håndteringen af denne Audi mere effektiv og adræt. Overvægten af bagdrev tillader endda, hvis det bliver provokeret, at få nogle væltende reaktioner, der kombinerer begrebet sjov med det fra en elbil, med alt det, der har med usædvanligt at gøre.
I den modsatte retning, på vej ned ad bakke, var det udviklede regenereringssystem i stand til at øge den elektriske autonomi med omkring 10 km uden at gøre en særlig indsats for at gøre det, blot optimere genopretningskapaciteten.
Recovery hjælper "ærlig" autonomi
Med WLTP-godkendelsesstandardernes ikrafttræden er effektivitetstallene (forbrug og autonomi) meget tættere på virkeligheden, og det er det, jeg så ved at køre i e-Tron Sportback.
Ved afslutningen af ruten på omkring 250 km havde den væsentlig mindre... 250 km autonomi end angivet i begyndelsen af testen. Også her er Audi'en meget mere "ærlig" end den elektriske Jaguar, hvis "rigtige" autonomi faktisk er meget lavere end den, der annonceres til denne type brug, trods det høje forbrug på omkring 30 kWh/100 km, et godt stykke over fra kl. 26,3 kWh til 21,6 kWh officielt annonceret, hvilket kun er muligt med den dyrebare hjælp fra regenerering, som Audi siger er værd næsten 1/3 af den samlede annoncerede autonomi.
Under alle omstændigheder skal selv potentielle købere af e-Tron 55 Sportback quattro være opmærksomme på det ladesystem, de har til rådighed, hvilket ikke er en anbefalet bil til dem, der ikke har en wallbox (hvis du bruger en 2,3 kW indenlandsk stikkontakt med "Shuko"-stikket - som bilen medbringer - det tager 40 timer for en fuld opladning...).
Batteriet (otte års garanti eller 160.000 km) kan lagre op til 95 kWh energi og kan oplades i hurtigladestationer med jævnstrøm (DC) op til 150 kW (men der er stadig få...), hvilket betyder at op til 80 % opladning kan genoprettes på 30 minutter.
Betjeningen kan også udføres med vekselstrøm (AC) op til 11 kW, hvilket betyder minimum otte timer tilsluttet wallboxen for fuld opladning, med en 22 kW genopladning tilgængelig som ekstraudstyr (med en anden indbygget oplader , forsinker derefter fem timer, som først vil være tilgængelig lidt senere). Hvis du bare har brug for lidt opladning, kan de 11 kW oplade e-Tron med 33 km autonomi for hver time tilsluttet lysnettet.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: tekniske specifikationer
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motor | |
| Type | 2 asynkrone motorer |
| Max effekt | 360 hk (D)/408 hk (S) |
| Maks. drejningsmoment | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Trommer | |
| Kemi | Lithium ioner |
| Kapacitet | 95 kWh |
| Streaming | |
| Trækkraft | På fire hjul (elektrisk) |
| Gearkasse | Hver elmotor har en tilhørende gearkasse (én hastighed) |
| Chassis | |
| F/T affjedring | Uafhængig Multiarm (5), pneumatik |
| F/T bremser | Ventilated Discs / Ventilated Discs |
| Retning | Elektrisk assistance; Drejediameter: 12,2m |
| Dimensioner og muligheder | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Længde mellem aksen | 2928 mm |
| bagagerum | 615 l: 555 l bag + 60 l foran; 1725 l maksimum |
| Vægt | 2555 kg |
| Dæk | 255/50 R20 |
| Afdrag og forbrug | |
| Maksimal hastighed | 200 km/t (begrænset) |
| 0-100 km/t | 6,4 s (D), 5,7 s (S) |
| blandet forbrug | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomi | op til 436 km |