Crosstar? Det ligner en Honda Jazz... Jamen, det er den i alle henseender. Den nye Honda Crosstar det er ophøjelsen, bogstavelig og metaforisk, af Jazz til status som crossover. Navnet er måske nyt, men opskriften på at transformere den kompakte Jazz MPV til Crosstars kompakte crossover adskiller sig ikke fra dem, vi allerede har set anvendt på nogle "oprullede bukser"-modeller.
De nye outfits inkluderer de sædvanlige sorte plastikafskærmninger, der omkranser undervognen og den obligatoriske større frihøjde - kun 16 mm mere - takket være højere profildæk (som faktisk øgede den samlede hjuldiameter) og fjedre med længere slaglængde.
De udvendige forskelle stopper ikke der - se hvilke der er mere detaljeret i galleriet nedenfor - de fortsætter i hele interiøret, som præsenterer sig med tydelige toner og nogle nye stofbeklædninger.
Der er flere udvendige forskelle mellem Jazz og Crosstar. Foran har Crosstar en ny kofanger, der integrerer en større grill.
hybrid, bare og kun
For resten er Honda Crosstar teknisk set identisk med sin bror Jazz, en model, der allerede har været igennem vores garage, testet af Guilherme Costa og João Tomé. Og ligesom Jazz er Crosstar kun tilgængelig med en hybridmotor — Honda vil have hele sin serie elektrificeret i 2022, med undtagelse af Civic Type R, som selv i næste generation vil forblive ... ren ... forbrænding.
Abonner på vores nyhedsbrev
Husk, at Honda Crosstar ikke er en plug-in hybrid (du kan ikke tilslutte den), men den adskiller sig også fra andre konventionelle hybrider på markedet, såsom Toyota Yaris 1.5 Hybrid eller Renault Clio E-Tech.
Jazz og Crosstar har vedtaget det samme i-MMD-system, som debuterede på CR-V - selv Electric (EV), Hybrid Drive, Engine Drive-kørselstilstande - selvom det her er en mere beskeden version af det, det vil sige, nej det er som kraftfuld som sin SUV-forælder.
Vi har allerede beskrevet betjeningen af Hondas i-MMD-system her, f.eks. under den første kontakt med Honda CR-V. I det følgende link afklarer vi alt:
Kørsel: Det kunne ikke være nemmere
Funktionen af i-MMD-systemet kan umiddelbart virke kompleks, men bag rattet lægger vi ikke mærke til det. At køre i Honda Crosstar er ikke anderledes end at køre en bil med automatgear. Bare sæt transmissionsknappen i "D", accelerer og brems - enkelt...
Det lille batteri oplades ved at genvinde energi fra deceleration og bremsning - du kan sætte knappen i position "B" for maksimal energigenvinding - eller ved hjælp af forbrændingsmotoren.
Det betyder, at når de hører forbrændingsmotoren køre, fungerer den (næsten altid) som en generator til at oplade batteriet. Det eneste kørselsscenarie, hvor forbrændingsmotoren er forbundet med drivakslen (Motordrev-tilstand), er ved høje hastigheder, såsom på motorvejen, hvor Honda siger, at det er en mere effektiv løsning end at bruge elmotoren.
En fælg med den rigtige størrelse og meget godt greb. Den mangler kun lidt mere bredde i sin tilpasning.
Vi skal med andre ord heller ikke bekymre os om de køretilstande, jeg nævnte tidligere; vælges automatisk. Det er systemets "hjerne", der styrer alt og vælger den mest passende tilstand afhængigt af de krav, vi stiller til det eller batteriopladningen. For at vide, hvilken tilstand vi skal til, kan vi se på det digitale instrumentpanel - bogstaverne "EV" vises i elektrisk tilstand - eller se energiflowgrafen for at se, hvor den kommer fra, og hvor den er på vej hen.
Honda Crosstars lette kørsel afspejles også i dens meget gode udsyn (selvom den dobbelte A-stolpe på førersiden kan give vanskeligheder i nogle situationer) og også i dens betjening, hvor styretøjet og pedalerne har en let berøring. I tilfælde af retning kræver det måske for meget; et hjælpemiddel ved bykørsel eller parkeringsmanøvrer, men det gør det ikke til den bedste kommunikationskanal om, hvad der foregår oppe foran på forakslen.
crossover effekt
Der er ingen stor karakterforskel mellem Jazz og Crosstar. Den kraftige crossover MPV viste sig at være lidt mere komfortabel, et par tiendedele af et sekund langsommere ved accelerationer og et par tiendedele af en liter mere spild end sin nærmeste slægtning - intet at bekymre sig om.
Alt sammen på grund af de forskelle, som vi oprindeligt påpegede om de to, især dem, der påvirker dækkene, fjedre og større højde til jorden (og total).
Den større dækprofil og længere rejsefjedre giver mulighed for en endnu glattere slidbane på Crosstar end på Jazz, og indeholdt rullestøj, ligesom aerodynamisk støj; forresten, er Crosstar-raffinementet virkelig i en meget god plan, selv på motorvejen, undtagen når vi beslutter os for at træde mere kraftigt på speederen. På det tidspunkt gør forbrændingsmotoren sig selv hørt og en hel del — og det lyder ikke specielt behageligt.
Men det var i et af de øjeblikke med "se hvad der sker", at jeg opdagede en mærkelig ejendommelighed ved hybridsystemet Crosstar (og Jazz). Accelerer (jævn) fuldt ud, og selvom du kun har én hastighed, vil du tydeligt høre det samme, som du ville høre, hvis forbrændingsmotoren var koblet til en gearkasse med flere hastigheder, hvor motorhastigheden går op og ned igen, som hvis en forholdet var blevet forlovet - det fik mig til at grine, jeg må indrømme...
Illusionen er med til at forbedre "matchet" mellem acceleration og motorstøj, i modsætning til traditionel CVT, hvor motoren blot er "limet" til det højest mulige omdrejningstal. Men det er stadig en illusion...
Elmotorens 109 hk og 253 Nm svigter dog aldrig med at levere overbevisende acceleration og restitutioner, og du behøver ikke træde meget på speederen for at komme hurtigt videre.
Trøst i beviser
Uanset hvilket tempo de bevæger sig, er det, der skiller sig mest ud i Crosstar, dens komfort. Ikke kun den, som den bløde dæmpning giver, men også den, som sæderne giver, som i øvrigt endda yder en rimelig støtte.
Al fokus på komfort, sammen med det ukommunikative styretøj, gør dog Honda Crosstar til et dynamisk forslag, der ikke er særlig skarpt eller endda fængslende.
Når det er sagt, er opførselen effektiv og fejlfri, og karosseriets bevægelser er faktisk godt kontrolleret, selvom det pynter lidt. Men der, hvor han føler sig bedst tilpas, er i mere moderate hastigheder og med mindre brug af gashåndtaget (igen kan motorstøj være ret påtrængende ved en stivere brug).
bruge lidt?
Ingen tvivl. På trods af, at den ikke kan spares lige så meget som Jazzen, overbeviser Honda Crosstar stadig, især på byruter, hvor der er flere muligheder for at sænke farten og bremse, genvinde energien og gøre større brug af al-elektrisk fremdrift. Ved blandet brug, mellem byruter og motorveje, var forbruget altid under fem liter.
Hvis de kører med moderat konstant hastighed over længere afstande, uden mulighed for at decelerere eller bremse for at genvinde strømmen og oplade batteriet, vil de opleve gentagne skift mellem EV (elektrisk) og Hybrid Drive-tilstand.
Så længe der er "saft" i batteriet, vil de køre i EV (elektrisk) tilstand - selv ved hastigheder på 90 km/t - men så snart det begynder at løbe tør for energi (måske kan det klare 2 km, afhængigt af på hastighed), går forbrændingsmotoren i drift (hybridtilstand) og oplader den, indtil der er nok energi lagret. Et par minutter senere, med nok juice på batteriet, vender vi automatisk tilbage til EV-tilstand - og processen gentages igen og igen og igen...
Alligevel forblev forbruget på 4,2-4,3 l/100 km på trods af, at den indbyggede computer registrerede høje værdier, mens forbrændingsmotoren oplader batteriet, ved en stabiliseret hastighed på 90 km/t. På motorveje er det kun forbrændingsmotoren, der er tilsluttet hjulene (Motorkørsel), så et forbrug på 6,5-6,6 l/100 er ikke overraskende. Selvom 1,5 l varmemotoren bruger den mest effektive Atkinson-cyklus, hjælper det ikke aerodynamisk for Crosstar at være kort og høj.
Er bilen den rigtige for mig?
Afslut testen her, og jeg ville ikke have noget problem med at anbefale Honda Crosstar til nogen. Som João og Guilherme fandt i deres test af den nye Jazz, kunne dette meget vel være den rigtige opskrift til ethvert brugskøretøj: rummelig, alsidig, praktisk og her endnu mere komfortabel - opskriften på den første Jazz er stadig lige så aktuel i dag, som da den blev løsladt. Det er måske ikke forslaget med den største sexappeal, men det leverer, med hurtig og økonomisk sindsro, alt, hvad det lover.
Den forbliver lige så praktisk, som da den dukkede op på den første Honda Jazz i 2001: de magiske bænke. Det er meget praktisk eller til at bære højere eller omfangsrige genstande.
Men der er en "elefant i rummet", og det kaldes prisen - déjà vu, det var en af de samme "elefanter" i Honda e-testen. Honda Crosstar fås kun i en enkelt version med et enkelt udstyrsniveau, den højeste Executive. Det er rigtigt, at listen over udstyr er enorm og meget komplet - både med hensyn til sikkerheds- og komfortudstyr, såvel som med hensyn til chaufførens assistenter - men alligevel er de mere end 33 tusinde euro, der anmodes om, svære at retfærdiggøre.
Vi kan sige, at det ligesom 100 % elbiler er omkostningerne ved selve teknologien, vi betaler, men det er et argument, der mister styrke, når der i dag er 100 % elforsyninger til samme værdi (næsten bestemt ikke så godt udstyret eller alsidig). Og hvad mere er, de betaler ikke ISV, i modsætning til Crosstar.
Et 7" 100% digitalt instrumentpanel er ikke det mest grafiske tiltalende, men på den anden side er der intet, der peger på dets læsbarhed og klarhed.
Men regningerne er mere vaklende, når vi sammenligner prisen på Honda Crosstar med andre hybrider i segmentet, såsom den førnævnte Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech eller endda B-SUV'en Hyundai Kauai Hybrid (med en restyled version på vej snart på markedet). De konkurrerer ikke med Crosstar med hensyn til plads/alsidighed, men de koster flere tusinde euro mindre end denne (selvom man kun tager deres mere udstyrede versioner i betragtning).
For dem, der ikke ønsker at miste alle Crosstars plads-/alsidighedsaktiver, er der kun tilbage... Jazz. Tilbyder alt, hvad Crosstar tilbyder, men er lidt under 30.000 euro (stadig dyrt, men ikke så meget som sin bror). Desuden formår den at være lidt hurtigere og mere økonomisk, selvom den er (meget lidt) mindre komfortabel.