Efter at Dieselgate endegyldigt indhyllede Diesel-bilerne i en mørk sky - vi siger "bestemt", for faktisk var dens slutning allerede blevet diskuteret mere beskedent før - nu er der brug for en passende erstatning. Kan man lide det eller ej, sandheden er, at dieselmotorer var og fortsætter med at være et stort flertal af forbrugeres valg. Og nej, det er ikke kun i Portugal... Tag dette eksempel.
Vikar: søges!
Der vil gå noget tid, før elektrificering bliver den nye "normale" for bilindustrien — det anslås, at andelen af 100 % elektriske køretøjer i 2025 stadig er omkring 10 %, hvilket ikke er meget.Derfor, indtil ankomsten af denne nye "normale", er der behov for en løsning, der tilbyder økonomien ved brug og niveauet af emissioner af Diesel på bekostning af køb af benzinmotorer.
Hvilket alternativ er dette?
Ironisk nok er det Volkswagen, mærket, der var i epicentret for emissionsskælvet, der kommer med et alternativ til Diesel. Ifølge det tyske mærke, alternativet kunne være din nye B-cyklus motor. Således tilføjes endnu en type cyklus til dem, der allerede findes i benzinmotorer: Otto, Atkinson og Miller.
Cykler og flere cykler
Den mest kendte er Otto-cyklussen, den mest tilbagevendende løsning i bilindustrien. Atkinson- og Miller-cyklusserne viser sig at være mere effektive på bekostning af specifik ydeevne.
En gevinst (i effektivitet) og et tab (i ydeevne) på grund af åbningstiden for indløbsventilen i kompressionsfasen. Denne åbningstid forårsager en kompressionsfase, der er kortere end ekspansionsfasen.
En del af belastningen i kompressionsfasen udstødes af indløbsventilen, som stadig er åben. Stemplet finder således mindre modstand til kompression af gasser — grunden til, at den specifikke effektivitet er lavere, det vil sige, det resulterer i færre hestekræfter og Nm. Det er her, Miller-cyklussen, også kendt som «fem-takts»-motoren, kommer ind, som ved overladning returnerer denne tabte ladning til forbrændingskammeret.
I dag, takket være den stigende kontrol af hele forbrændingsprocessen, er selv Otto-cyklusmotorer allerede i stand til at simulere Atkinson-cyklusser, når belastningen er lav (og dermed øger deres effektivitet).
Så hvordan fungerer cyklus B?
Dybest set er cyklus B udviklingen af Miller-cyklussen. Miller-cyklussen lukker indsugningsventilerne lige før slutningen af indsugningsslaget. B-cyklussen adskiller sig fra Miller-cyklussen ved, at den lukker indløbsventilerne meget tidligere. Resultatet er længere, mere effektiv forbrænding samt hurtigere luftstrøm til indsugningsgasserne, hvilket forbedrer brændstof/luftblandingen.
En af fordelene ved denne nye B-cyklus er at kunne skifte til Otto-cyklussen, når der er behov for maksimal effekt, og vende tilbage til den mest effektive B-cyklus under normale brugsforhold. Dette er kun muligt takket være den aksiale forskydning af knastakslen - som har to knaster til hver ventil - hvilket gør det muligt at ændre åbningstiderne for indløbsventilerne for hver af cyklusserne.
Udgangspunktet
EA888-motoren var udgangspunktet for denne løsning. Allerede kendt fra andre applikationer i den tyske gruppe er det en 2,0 l turbomotor med fire cylindre på række. Denne motor blev hovedsageligt modificeret på hovedniveau (den modtog nye knastaksler og ventiler) for at fungere i henhold til parametrene for denne nye cyklus. Disse ændringer tvang også redesignet af stemplerne, segmenterne og forbrændingskammeret.For at kompensere for den kortere kompressionsfase hævede Volkswagen kompressionsforholdet til 11,7:1, en hidtil uset værdi for en kompressormotor, som retfærdiggør forstærkningen af nogle komponenter. Selv den eksisterende EA888 går ikke ud over 9.6:1. Direkte indsprøjtning oplevede også en stigning i trykket og nåede nu 250 bar.
Som en videreudvikling af EA888 er tredje generation af denne motorfamilie identificeret som EA888 Gen. 3B.
lad os gå til tal
EA888 B holder alle fire cylindre på linje og 2,0 l kapacitet, samt brugen af turbo. Den yder omkring 184 hk mellem 4400 og 6000 o/min og 300 Nm drejningsmoment mellem 1600 og 3940 o/min. . Denne motor vil i første omgang sigte mod at erstatte den 1.8 TSI, der udstyrer de fleste modeller af det tyske mærke, som sælges på det nordamerikanske marked.
Nedskæring for større effektivitet? Se ham heller ikke.
Det bliver op til det nye Volkswagen Tiguan debuterer den nye motor i USA. Ifølge mærket vil den nye 2.0 tillade bedre præstationer og lavere forbrug og emissioner sammenlignet med 1.8, der holder op med at fungere.
I øjeblikket er der ingen officielle data vedrørende forbrug. Men mærket anslår en reduktion i forbruget på omkring 8 %, et tal, der kunne forbedres væsentligt med udviklingen af denne nye B-cyklus.