DET Citron DS det er en af de mest innovative biler nogensinde. Præsenteret på Paris Salon i 1955, begyndte det med at tiltrække opmærksomhed med sit modige og aerodynamiske design, forestillet af Flaminio Bertoni og André Lefèbvre, og det stoppede aldrig med at overraske, da folk blev opmærksomme på dets talrige teknologiske innovationer.
Den var designet til at være en (meget) komfortabel sedan, uden noget sportsligt ansvar, men endte med at blive "fanget" på rallykørernes radar dengang. Dette skyldes, at den havde en række egenskaber, der kunne gøre den til en konkurrencedygtig rallymaskine. Fra raffineret aerodynamik til exceptionel opførsel (takket være dens legendariske hydropneumatiske affjedring), til fremragende trækkraft (foran, en usædvanlig egenskab på det tidspunkt) eller til de forreste skivebremser.
Den manglede sin motors ydeevne - den startede med en 1,9 l på 75 hk - men dens evne til at håndtere dårlige gulve var unik og suveræn, en egenskab, der tillod den højere passagehastigheder, hvilket opvejede ydelsesunderskuddet ift. mere kraftfulde biler.
DS & ID. Forskellene
CItroën ID er DS enklere og mere overkommelig. Den største forskel ligger i antallet af komponenter/systemer, der brugte højtrykshydrauliksystemet. Hvis den hydropneumatiske affjedring var fælles for begge, undlod ID'et servostyring (det ville være en mulighed år senere), men bremsesystemet ville være den største forskel. På trods af det hydrauliske drev var det ikke så sofistikeret som systemet på DS, som muliggjorde dynamisk justering af hydraulisk tryk på for- og bagbremserne afhængig af belastning. Det er nemt at skelne dem fra hinanden, da DS'eren havde en bremsepedal, der var en slags "knap", mens ID'en havde en konventionel bremsepedal.
Citroën DS endte med at blive næsten "tvunget" til at deltage i konkurrencen - de fleste piloter valgte det enkleste ID - sådan var den "styrke", som adskillige piloter på det tidspunkt gjorde med Citroën, og krævede, at mærket "dobbelt chevron" støttede. dem i Monte Carlo-rallyet i 1956.
Den franske producent tog imod udfordringen, og få måneder senere var seks franske kørere i det mest berømte rally i verden støttet af dem. Forventningerne omkring debuten af "boca de sapo" i stævner var høje, men af de seks modeller, der var til stede ved starten, nåede kun én slutningen... på en syvendeplads.
Det var ikke det bedste regi for dette eventyr, men tre år senere, efter endnu et par dårlige løbsresultater, ændrede “heldet sig”. Paul Coltelloni ville vinde Monte Carlo-rallyet i 1959 bag rattet i en ID 19, og det år ville han også til sidst blive europæisk rallymester.
En sejr, der var nok til at genoplive Citroëns interesse for rally, hvor mærket Gallic oven i købet havde besluttet at skabe en innovativ konkurrenceafdeling, ledet af René Cotton.
Adskillige vigtige sejre fulgte i Frankrig og Finland, med kørerne René Trautmann og Paulo Toivonen ved rattet af ID 19, og i 1963, i Monte Carlo-rallyet, "fyldte" fem Citroën fem pladser i "top 10"-finalen.
Sejrene fra "boca de sapo" ville også nå Portugal, selvom det var nødvendigt at vente til 1969, allerede efter deltagelse i Safari-rallyet i 1965 og en ny (og kontroversiel) triumf i Monte Carlo, i 1966 (et berygtet stævne stadigvæk) i dag involveret i kontroverser på grund af diskvalifikationen af de tre Mini Cooper S, der førte løbet og 4. pladsen, en Ford Lotus Cortina - en historie for en anden dag).
Det ville være i 1969 Rally de Portugal, at Citroën ID 20 ville "flyve" til sejr i hænderne på Francisco Romãozinho.
1969 TAP International Rally
På et tidspunkt, hvor Rally de Portugal endnu ikke var en del af verdensmesterskabet i rally og var omstridt på en helt anden måde end de nuværende, var Francisco Romãozinho den store hovedperson, efter at have formået at vinde 1969-udgaven af løbet.
Tony Fall, i en Lancia Fulvia HF 1600, var den store favorit. Og han endte med at blive en af de hovedansvarlige for denne titel som Romãozinho.
Englænderen, der havde vundet Rally de Portugal året før, er årsagen til en af de mest usædvanlige (og kendte!) historier i det portugisiske løb. Efter at have stjålet føringen i løbet fra Fernando Batista i Montejunto, ankom Fall til Estoril foran, med en betydelig fordel i forhold til Romãozinho.
Der var dog et usædvanligt twist, som få havde forventet. Englænderen nåede endelig kontrol med sin kæreste inde i sin Lancia Fulvia HF 1600, hvilket var forbudt ved lov, og endte med at blive diskvalificeret.
Berygtetheden af denne historie er uendelig, men nogle mener, at konturerne ikke var disse. At Fall blev diskvalificeret, og at hans kæreste sad i bilen, er der ingen tvivl om. Men der er dem, der hævder, at det var den måde, som organisationen fandt til at diskvalificere ham uden at skabe stor kontrovers, efter mistanke om, at englænderen havde skiftet bil under en af etaperne.
Sandheden om, hvad der skete, kommer måske aldrig frem, men det, der er sikkert, er, at Francisco Romãozinhos sejr ved rattet i en Citroën ID 20 forbliver for historien.
Oplysninger om den enhed, der blev brugt i den portugisiske race, er sparsomme, men det anslås, at ID 20, som Romãozinho brugte, bevarede den firecylindrede benzinmotor med 1985 cm3 og 91 hk, der udstyrede seriemodellen.
“Den var stor, men den kørte som en Mini”
Ordene er fra Romãozinho selv, i 2015, i anledning af 60 års jubilæet for den franske model, i et interview med Rádio Renascença.
"Det var en bil langt forud for sin tid", indrømmede chaufføren fra Castelo Branco, som døde i 2020. "Bare for at give et eksempel, på det tidspunkt havde den allerede en automatisk sekventiel gearkasse, noget der kun nåede biler i mange år senere af Formel 1”, sagde han.
I det samme interview indrømmede Romãozinho, at hans forhold til den berømte "boca de sapo" var "et kærlighedsforhold", og at han følte sig "meget ked af det, da det stoppede med at blive produceret" i 1975.
Romãozinho huskede også den hydropneumatiske affjedring, der passede til den franske sedan, og indrømmede, at dette var "den spektakulære del af bilen", som på trods af at den var stor - 4826 mm lang - "blev kørt som en Mini".
Citroën officiel pilot
Romãozinho var også den første portugisiske rallykører, der kørte en officiel bil, en Citroën DS 21, og i 1973 vendte han tilbage for at deltage i Rally de Portugal, som allerede var en del af verdensmesterskabet i rally, men med Citroën Competition-holdet.
Francisco Romãozinho havde et spektakulært løb og tog DS 21 til tredjepladsen i den generelle rangliste, hvor han kun tabte til Alpine Renault A110'erne drevet af Jean Luc Therier og Jean-Pierre Nicolas.
Hånd i hånd med Portugal
Historien om "boca de toad" vil altid være knyttet til vores land. Ifølge ID-DS Automóvel Clube anslås det, at der er omkring 600 Citroën DS i Portugal, hvilket vidner godt om portugisernes forhold til denne model.
Men som om alt dette ikke var nok, blev "boca de toad" også produceret i vores land, i 70'erne, på Citroën produktionsenheden i Mangualde.
For at være så speciel, for at være blevet skabt uden nogen sportslige ambitioner og for sit modige image fortsætter Citroën DS med at "bære" titlen som den mærkeligste, bizarste eller spændende bil nogensinde, der har vundet Rally de Portugal. Og vi tror aldrig, jeg vil miste det...