Det fik tilnavnet "Diesel Summit" hastemødet mellem den tyske regering og tyske producenter, afholdt i går, for at håndtere krisen omkring dieselemissioner og motorer.
Siden Dieselgate i 2015 – Volkswagen-koncernens emissionshåndteringsskandale – har der konstant været rapporter om mistanker, undersøgelser og endda bekræftelser på, at problemet var bredere. For nylig motiverede meddelelser om forbud mod cirkulation af dieselbiler fra flere tyske byer dette møde mellem regeringsembedsmænd og fabrikanter.
Tyske producenter vil indsamle mere end 5 millioner biler i Tyskland
Resultatet af dette møde var udarbejdelsen af en aftale mellem de tyske producenter – Volkswagen, Daimler og BMW – og den tyske regering. Denne aftale indebærer indsamling af mere end fem millioner dieselbiler - Euro 5 og Euro 6 – for en softwareopdatering. Denne omprogrammering vil gøre det muligt at reducere NOx-emissioner (nitrogenoxider) med omkring 20 til 25 %, ifølge VDA, den tyske billobby.Arndt Ellinghorst, Evercore-analytikerHvad aftalen ikke gør, er at genoprette forbrugernes tillid til dieselmotorer.
Deutsche Umwelthilfe vil forbyde Diesel
Reduktionen skulle gøre det muligt at undgå det trafikforbud, som nogle tyske byer planlagde. Miljøkoncernen Deutsche Umwelthilfe (DUH) hævder dog, at aftalen kun vil reducere NOx-udledningen med 2-3 %, hvilket efter denne organisations opfattelse er utilstrækkeligt. DUH hævder også, at det vil fortsætte med at forfølge målet om at forbyde diesel i 16 tyske byer gennem domstolene.
Incitamenter til at bytte ældre biler
På dette samme "topmøde" blev det aftalt, at producenterne vil tilbyde incitamenter til at bytte ældre dieselbiler, der ikke kan opgraderes (før Euro 5). BMW havde tidligere annonceret, at de ville tilbyde yderligere 2000 euro i bytte for nyere køretøjer. Ifølge VDA vil omkostningerne ved disse incitamenter overstige 500 millioner euro for de tre bygherrer, foruden omkostningerne på mere end 500 millioner euro til indsamlingsoperationerne.Bygherrerne blev også enige om at investere i flere ladestandere til elbiler og at bidrage til en fond, der sigter mod at reducere NOx-emissioner fra lokale myndigheder.
Dieter Zetsche, administrerende direktør for DaimlerJeg forstår, at mange mennesker tror, at den tyske bilindustri er problemet. Vores opgave er at tydeliggøre, at vi er en del af løsningen.
Uden for denne aftale står udenlandske bygherrer, som har deres egen forening, VDIK, og som endnu ikke er nået til enighed med den tyske regering.
Øget salg af benzinbiler kan øge CO2-niveauet
Tysk industri er kommet under stigende pres på grund af de voksende skandaler relateret til Dieselgate og manipulation af emissionsværdier. Tyske producenter – og videre – har brug for dieselteknologi som et mellemtrin i retning af at opfylde fremtidige emissionsstandarder. De skal bruge tid på ikke kun at præsentere deres el-forslag, men også vente på, at markedet når et punkt, hvor el kan garantere et mere gunstigt salgsmix.
Indtil da er Diesel det bedste bud, men omkostninger er et problem. På grund af dens større effektivitet, hvilket resulterer i et lavere forbrug, betyder det 20-25 % mindre CO2-udledning end benzinbiler. Dieselsalget falder i Tyskland – noget, der sker over hele Europa – vil på kort og mellemlangt sigt betyde en sandsynlig stigning i CO2-niveauet.
Vægt af bilindustrien i Tyskland
At håndtere dieselkrisen i Tyskland har været en delikat handling. Bilindustrien repræsenterer omkring 20 % af arbejdspladserne i landet og garanterer mere end 50 % af handelsoverskuddet. Andelen af dieselbiler på det tyske marked var 46 % sidste år. Andelen af dieselbiler i Tyskland var 40,5 % i juli i år.
Carsten Brzeski, økonom ING-DibaBetydningen af bilindustrien er ekstremt høj. Volkswagen er vigtigere for Tysklands økonomi end Grækenland. Bilindustrien er nødt til at finde en løsning med regeringen på, hvordan man håndterer problemerne omkring denne strukturelle transformation.
Kilde: Autonews / Forbes