"Simpelthen den bedste sporvogn, jeg nogensinde har kørt" - sådan definerede Guilherme det nye Jaguar I-Pace under sin internationale præsentation, hvor han var til stede.
Selvom der ikke altid er fuldstændig enighed om model X eller Y i Razão Automóvels forfatterskab, har meninger en tendens til at samles, så forventningerne til Jaguar I-Pace, som jeg stod for at teste, steg meget. Og som en generel regel, når forventningerne er høje, ender det normalt i... desillusion.
Ikke denne gang... og gentager Guilhermes ord: simpelthen den bedste sporvogn jeg nogensinde har kørt!
Og alligevel tror jeg, at hans ord ikke helt yder ham retfærdighed, da sammenligning af ham kun med elektriske komponenter begrænser den sammenlignende prøve for meget - elektriske forslag, på dette niveau er der ikke så mange, endnu... Sandheden er, at jeg ville vælge en I-Pace hurtigere end selv nogle kulbrintemaskiner med tilsvarende masse og ydeevne.
kætteri? Måske…
…efter et par kurver kører vi den allerede, som om den var en lighter hot hatch , men med 400 elektrificerende hestekræfter og et slagkraft på cirka 700 Nm til rådighed... altid!
En elektrisk til køreentusiaster...
Det er jeg ikke den eneste, der synes. Jaguar I-Pace vandt titlen som International Car of the Year (2019) og opnåede det samme antal point som det dynamiske vidunderbarn med navnet... Alpine A110 — en hidtil uset uafgjort i trofæets historie — men efter at have haft det højeste antal førstepladser blandt de 60 dommere, vandt I-Pace.
Vi kan bare ikke se på det som endnu en elbil, der skal redde planeten. Jeg vil endda sige, at det at være elektrisk er sekundært; Jaguar vidste, hvordan man skaber endnu en fremragende... Jaguar, som tilfældigvis er elektrisk. En der virkelig appellerer til køreentusiaster , en af tiltrækningsfaktorerne for mærkets modeller — hvilket er en bemærkelsesværdig præstation, når vi ser på tallene for I-Pace.
En visuelt tiltalende sporvogn, der ikke er "underlig" og ikke forsøger at efterligne biler med forbrændingsmotor. Fronten er typisk Jaguar, og gitteret fungerer som luftindtag til batterierne og som en aerodynamisk enhed, der forbinder til et luftudtag i "hjelmen".
Det er 2,2 t rullemasse kombineret med en lang akselafstand på 2,99 m (+15,5 cm end en XE, på trods af at den kun er 1 cm længere end denne) og valgfrie, gigantiske og meget dyre (5168 euro!) 22″ hjul, og ingen aktiv styring på bagakslen, alt tyder på, at dette objekt er en rigtig raket - men ikke et skud... - men at det ville afsløre den forventede inerti af disse tal, når rattet drejer de første par grader, når det nærmer sig et sving mere entusiastisk.
Abonner på vores nyhedsbrev
Glem det. I-Pace kurver, modkurver og kurver overraskende godt... Hvis jeg ikke kendte nogen af dens specifikationer, ville jeg sige, at den vejede (mindst) 500-600 kg mindre, og at den skulle udstyres med aktiv styring på bagakslen, sådan er smidigheden demonstreret.
Tilliden til en mere engageret kørsel er fuldstændig - styretøjet giver os den sikkerhed, vi har brug for til at klare enhver sektion - og efter et par kurver kører vi den allerede, som om den var en lettere hot hatch, men med 400 elektrificerende hestekræfter og et slagkraft på cirka 700 Nm til rådighed...altid!
Som englænderne ville sige, "det er ikke en one trick pony ... kat", fordi denne sporvogn er en virkelig komplet maskine, efter min mening, en førerbil, der belønner os på flere niveauer: ikke kun lige, men endnu vigtigere, i de segmenter, der forener dem... Som jeg nævnte, er det stadig en Jaguar, selvom den er unik og forskellig fra alle de andre - selv måden den gør GRRRR er anderledes (se boks).
GRRR, denne Jaguar brøler
Sporvognene skal ikke larme, men nogen glemte at give Jaguar besked. Dynamisk tilstand, "pote til jorden", jeg bliver klemt mod sæderne og projiceret mod horisonten... Og vi begynder at høre et subtilt "brøl", efterhånden som farten stiger. Ja, det er kunstigt, men en af de bedste integrationer, jeg har set, bedre, hørt, og det ender med at berige oplevelsen med at udvinde det fulde potentiale af I-Pace.
Hvordan lykkedes det Jaguar at forvandle denne tunge til en adræt kat? For det første placeringen af 90 kWh batterier (600 kg) er så lavt som muligt — I-Pace'ens tyngdepunkt er 13 cm lavere end F-Pace'ens — og disse er helt placeret mellem de to fjerne akser.
Læg dertil et affjedringssystem svarende til F-Type-sportsvognen - dobbelte overlappende trekanter foran og multi-arm bagtil -, adaptive støddæmpere (valgfrit) og effektiv drejningsmoment-vektor... og voilá - en 2,2 t kat, smidig som om det var en lille kat.
flere talenter
Ved at sænke tempoet begynder vi at værdsætte I-Pace's andre talenter og styrker. På trods af at affjedringens justering tenderer mod fasthed og de enorme 22″ hjul, er det en meget komfortabel bil, der effektivt isolerer os fra asfaltens forstyrrelser. Kun nogle få flere pludselige uregelmæssigheder - de utilgivelige paralleller og sporvognsspor i Campo de Ourique, Lissabon, for eksempel - skabte nogle uønskede stød og stød.
Lydisoleringen er også af en meget god standard, og afslører en meget god byggekvalitet, der er ingen herreløs støj af nogen art, og rullestøjen er godt indeholdt - et relevant problem, når motoren er lydløs.
Det bedste Jaguar-interiør i et årti.
Ser jeg på interiøret, der omgiver os, er jeg glad for at kunne sige, at det er det bedste interiør, vi har set hos Jaguar i et årti. Der er en blanding af interessante materialer, både hvad angår teksturer og touch, som står i kontrast til den voksende digitalisering i bilinteriør - der er tre skærme til stede - hvilket resulterer i et indbydende miljø ombord.
Alligevel ser der ud til at mangle noget. Fortidens Jaguarer var mestre i interiører, der udstrålede en aroma af klasse og elegance. Tiderne er ganske vist anderledes, især i den altid svære integration af det digitale, men jeg er af den opfattelse, at der stadig mangler en selvhævdelse i definitionen af helheden og delene.
Endelig er I-Pace en crossover, og som sådan giver dens femdørs karrosseri, kombineret med næsten tre meter akselafstand og et fladt gulv, mulighed for en meget generøst dimensioneret kabine, der er alsidig i brug. Selvom der rent praktisk kun er plads til to passagerer bagpå, er de forsynet med benplads, der kan måle sig med meget længere biler. Bagagerummet er også stort, med en kapacitet på 638 l.
Flad bund og enorm akselafstand sikrer masser af plads indeni, både bagtil og foran, og konkurrerer med meget større køretøjer.
at forbedre
Da det digitale i stigende grad tager føringen inden for bilinteriør, er det bydende nødvendigt, at vores interaktion med det er lige så intuitivt som at tænde lyskontakten. Det er bestemt et område, hvor I-Pace (og meget af industrien) trænger til forbedringer.
DET Tryk på Pro Duo , Jaguar Land Rovers nye infotainmentsystem, er en udvikling på den rigtige måde — kombinationen af fysiske og digitale knapper i bunden af systemet viser sig at være et godt kompromis med hensyn til at kontrollere de funktioner, der er beregnet til dem — men infotainmentsystemet i sig selv mangler lydhørhed og brugervenlighed.
Touch Pro Duo: Infotainmentsystemet er opdelt i to områder, det samme system som Range Rover Velar.
Et lille eksempel var handlingen med at finde ud af, hvordan man skifter mellem de to niveauer af regenerativ bremsning, en funktion, der ikke burde være skjult på en systemside, men tilgængelig via en fysisk knap, eller endda, som vi har set i mere overkommelige elbiler, via padler bag rattet.
kattedyr med appetit
Jaguar erklærer mellem 415 km og 470 km autonomi for I-Pace, og det er muligt at opnå dem — Eco-tilstand og et højere niveau af regenerativ bremsning og en høj grad af selvkontrol over gaspedalen. Ja, I-Pace præsenterer et forbrug af elektroner noget "skubber".Selv i et meget moderat tempo så jeg næppe mindre end 22 kWh/100 km — kun selv i bytrafik —, og normalen lå mellem 25 kWh/100 km og 28 kWh/100 km — ubekymret tempo, med nogle mere kraftige accelerationer imellem. Et højt tal, når vi ser, at Teslas større, tungere og kraftigere Model X kan det samme, hvis ikke bedre.
Abonner på vores Youtube-kanal.
Det andet problem, der er relateret til alle elektriske køretøjer, er deres opladning, måske et af de aktuelle problemer, der mest begrænser spredningen af denne type motorisering.
Det ideelle ville være at bo ved siden af en hurtigladestation (100 kW), så vi kun savner det annoncerede 40 minutter at oplade 80 % af batterikapaciteten. Hvis ikke, tvinger denne opgave os til at planlægge vores tidsplan lidt bedre - 12,9 timer, når den er tilsluttet en 7 kW oplader for at oplade den helt. Det er ikke for alle, så...
Er bilen den rigtige for mig?
Med en pris, der starter på omkring 81.000 euro, er det naturligvis ikke en bil for alle. Ydermere, når "vores" tilføjer 25 tusinde euro af muligheder oveni, med prisen på over 106 tusinde euro.
Matrix LED-forlygter er en mulighed for €1912
Jeg kunne påstå, at denne bil ville være den helt rigtige til den pro-elektriske, men det ville være langt fra sandheden. Jeg tror, at mange køreentusiaster og ufejlbarlige forbrændingsmotorer ville overgive sig til I-Pace'ens dynamiske og hjælpsomme charme. Det er ikke en endimensionel bil, det er ikke bare en smartphone med hjul... det er meget mere end det.
Bemærkelsesværdigt i betragtning af, at det er den første elbil fra Jaguar, som formåede at foregribe de største og mest magtfulde tyske koncerner, og snart med et produkt med "kanterne så godt filet".
Hvis du kan leve med sporvognenes specifikationer, især dem, der er relateret til opladning, er det en bil, der klart fortjener stor overvejelse, og nu forstår jeg meget bedre, hvorfor al den anerkendelse. I-Pace er en elektrisk for dem, der kan lide biler...
