Det er det svenske mærkes første firesæder, og vil sandsynligvis være den hurtigste firesædede på planeten ved at annoncere en tophastighed på 400 km/t. Dette alene ville give Koenigsegg Gemera en stor plads i bilverdenen, men Gemera er meget mere end tal, og jo mere vi ved om den, jo mere overraskende bliver den.
Opsummere og huske, Gemera er et 1700 hk, 3500 Nm plug-in hybrid monster (maksimale værdier kombineret) — den har tre elektriske motorer og en forbrændingsmotor — og er den første Koenigsegg, der har firehjulstræk samt fire styrede hjul — med en akselafstand på 3,0 m virker det som en kærkommen hjælp. …
Men at karakterisere det bare sådan er for reduktivt, så vi besluttede at gense Koenigsegg Gemera, årets måske mest fascinerende rullende væsen (indtil videre), denne gang med et nærmere kig på dens filmiske kæde, og frem for alt, at lille, men stor trecylindret.
TFG, den lille kæmpe
Uden tvivl er det, der skiller sig mest ud i Koenigsegg Gemeras drivlinje, dens unikke forbrændingsmotor, mærkeligt navngivet Lille venlig kæmpe (TFG) eller oversættelse, den venlige lille kæmpe.
Navn på grund af sin beskedne kapacitet på 2,0 l med tre cylindre på linje - i 26 års eksistens har Koenigsegg kun givet os V8-motorer, i øjeblikket med 5,0 l kapacitet - men i stand til at debitere "store mennesker"-tal, som bevist af 600 hk og 600 Nm der annoncerer, tal, som vi lettest ser i motorer... V8.
Abonner på vores nyhedsbrev
Disse effekt- og drejningsmomentværdier udmønter sig i en høj specifik effektivitet på 300 hk/l og 300 Nm/l — en rekord i produktionsmotorer — og hvad mere er, TFG er i stand til at opfylde nutidens krævende emissionsstandarder. Hvordan får du det?
En af hovedfaktorerne er, at dette er den første firetaktsmotor ingen knastaksel . Det betyder, at i stedet for at åbning og lukning af indsugnings-/udstødningsventilerne styres mekanisk - grunden til eksistensen af en tandrem eller kæde, som forbinder krumtapakslen med knastakslerne - styres de nu uafhængigt af pneumatiske aktuatorer, hvilket åbner op for en lang række muligheder.
Vi har allerede undersøgt dette emne før, og det er ikke overraskende, at Koenigsegg var den første til at debutere dette system, fordi... det var dem, der opfandt det, hvilket gav anledning til søsterselskabet Friventil:
Takket være denne løsning vurderer Koenigsegg, at dens 2,0 l trecylindrede bruger mellem 15-20 % mindre brændstof end en firecylindret motor med samme kapacitet, med direkte indsprøjtning og variabel timing.
Fleksibiliteten af Freevalve er sådan, at den tillader TFG at køre enten på Otto-cyklussen eller den mere effektive Miller, afhængigt af forholdene. Det er også effektivt til at reducere forurenende emissioner, siger mærket, især i de indledende og afgørende 20 sekunder efter en koldstart, en periode, hvor forbrændingsmotorer forurener mest.
Ikke alt er rosenrødt, da dette system er ret dyrt og komplekst — der er så mange variabler, der blev mulige at styre individuelt på grund af fraværet af en begrænsningsmekanisme til at åbne/lukke ventilerne, at Koenigsegg måtte ty til SparkCognitions tjenester, en amerikansk ekspert i… kunstig intelligens . Det er denne AI, der altid garanterer optimal kalibrering efter situationer og forhold.
Sekventielle turboer… à la Koenigsegg
Men TFG'en, lille i størrelse - og masse, kommer ind på meget lave 70 kg - men gigantisk i udbytte, har flere ... usædvanlige funktioner.
For det første kombinerer den en høj enhedskapacitet (660 cm3) med en meget god rotationskapacitet — maksimal effekt ved 7500 o/min og limiter ved 8500 o/min — og desuden en kompressormotor, der normalt ikke er givet meget til disse regimer. .
Og selv på dette område, det med superladning, måtte Koenigsegg gøre tingene på sin egen måde. TFG'en har, siger mærket, to sekventielle turboer, men den måde, de fungerer på, har intet at gøre med det system, vi allerede kender.
Som standard betyder en motor med sekventielt kørende turboer at have (mindst) to turboer, en mindre og en større. Den mindste, med den laveste inerti, begynder at fungere først i de lavere regimer, hvor den større turbo kun starter i de mellemstore regimer - i rækkefølge... Resultat? Højere udbytte, som forventet fra en motor med en stor turbo, men uden at lide de tilhørende turbo-lag-lidelser, er meget mere progressiv.
Hvordan adskiller det sekventielle turbosystem på Koenigsegg Gemeras TFG sig? For det første er de to turboer... af samme størrelse, men som vi ser i andre systemer, kommer turboerne i drift på forskellige tidspunkter. Hvordan er den mest spændende del og kun mulig takket være Freevalve-systemet.
Således er hver turbo "meget simpelt" forbundet med tre udstødningsventiler (af de seks, der findes i alt), en for hver cylinder, det vil sige, at hver turbo bliver tilført af udstødningsgasserne fra de respektive tre ventiler.
Ved lave omdrejninger virker kun en af turboerne. Freevalve-systemet åbner kun de tre udstødningsventiler, der er forbundet til den turbo, og holder de resterende tre (som er forbundet med den anden turbo) lukkede. Således kan alle udstødningsgasser kun komme ud gennem en af udstødningsventilerne på hver cylinder, som er rettet mod en enkelt turbine, det vil sige, at det effektivt "fordobler gasserne for den turbine".
Først når der er tilstrækkeligt tryk åbner Freevalve-systemet de resterende tre udstødningsventiler (igen én pr. cylinder), hvilket får den anden turbo til at træde i drift.
Til sidst står vi tilbage med tallene: ikke kun de 600 hk, men også de 600 Nm maksimalt drejningsmoment, der er tilgængeligt mellem lave 2000 o/min og... 7000 o/min, med 400 Nm tilgængelig fra 1700 o/min.
Lad os overlade ordet til Jason Fenske fra Engineered Explained for at forklare, hvordan alt fungerer på Koenigsegg Gemeras Tiny Friendly Giant (kun på engelsk):
verden på hovedet
Nej, heldigvis har vi stadig ikke forladt det mærkelige og fascinerende Koenigsegg-univers, hvor alt ser ud til at være... anderledes. TFG er kun en del af hele Koenigsegg Gemera filmkæden, og for at se, hvor den lille gigant passer ind i den "store ting", tag et kig på billedet nedenfor:
Som vi kan se, er alle motorer (elektriske og forbrænding) bagud, og indtil videre er alt normalt. Men hvis man ser godt efter, har de to baghjul, der hver har en elmotor (500 hk og 1000 Nm) - og hver sin gearkasse - ikke længere nogen fysisk forbindelse til forbrændingsmotoren (i position på langs) og til den elektriske motor (400 hk og 500 Nm) "monteret" på sin krumtapaksel.
Med andre ord motoriserer TFG'en og dens elektriske "lapa" udelukkende forakslen - er der nogen rekord for at have haft sådan noget før? Vi har biler med formotor med bagaksel, og biler med motor i central position, bag eller bag med to drivaksler, men denne konfiguration forekommer mig uden fortilfælde: central bagmotor, der udelukkende kører forakslen.
Koenigsegg Gemera har fire motorer til at drive den, tre elektriske og forbrændingsmotoren TFG. Hurtige tæller, hvis vi tilføjer deres kræfter får vi 2000 hk, men Koenigsegg melder "kun" 1700 hk. Årsagen til dette? Som vi har forklaret ved forskellige lejligheder, skyldes denne effektforskel de maksimale effektspidser opnået ved forskellige højder af hver af motorerne:
Transmission... direkte
Koenigsegg Gemera, som vi allerede har set i Regera, mærkets første hybrid, har heller ikke en gearkasse. Transmissionen er direkte (Koenigsegg Direct Drive), med andre ord er der kun én sammenhæng til at tage Gemera fra 0 km/t til 400 km/t (den maksimale hastighed).
Systemet fungerer stort set identisk med Regera, men på Gemera har vi to drivaksler. TFG'en og dens tilhørende elektriske motor overfører drejningsmoment til forhjulene gennem en drivaksel, der er forbundet med en momentomformer (kaldet en HydraCoup), som igen er forbundet med den forreste differentiale.
Den forreste differentiale har også to koblinger påsat, en på hver side. Disse koblinger garanterer Gemeras foraksel drejningsmoment-vektor — en funktion, der også findes bagtil, da baghjulene er uafhængigt drevne.
Gearkasserne i de to elmotorer koblet til baghjulene har ligesom det forreste differentiale et meget højt udvekslingsforhold på henholdsvis 3,3:1 og 2,7:1 - svarende til et 3.-4. gear i et konventionelt køretøj. Der stilles med andre ord meget til det unikke forhold mellem begge motorsæt: at det garanterer ballistiske accelerationer (kun 1,9 sek. fra 0 til 100 km/t), samt en stratosfærisk maksimalhastighed (400 km/t).
Den eneste løsning til at kombinere de to antagonistiske krav (acceleration og hastighed) uden en gearkasse med flere gear, var kun mulig med industrielle doser af drejningsmoment: Koenigsegg Gemera producerer 3500 Nm, før den når 2000 rpm (!) — hvilket svarer til 11 000 Nm ved hjul.
For at nå frem til dette massive tal kommer den førnævnte momentomformer, eller HydraCoup, som er forbundet til forakslen, ind. På trods af de 1100 Nm produceret i fællesskab af TFG og den tilsluttede elmotor, var det simpelthen ikke nok.
Hvad laver han? Det hele ligger i navnet: binær konverter (den samme løsning, der bruges i pengeautomater). HydraCoup'en er i stand til at "konvertere" de 1100 Nm med praktisk talt det dobbelte op til 3000 rpm, på grund af hastighedsforskellene mellem pumpehjulet (forbundet til transmissionsakslen) og turbinen (forbundet til frontdifferentialet), som er en del af komponenterne i HydraCoup.
For at forstå, hvordan HydraCoup virker, så tjek The Drives film på YouTube, hvor Christian von Koenigsegg selv forklarer, hvordan det virker (på tidspunktet for præsentationen af Regera, som også bruger dette system)
Resultatet er, hvad der ses i de data, der allerede er afsløret af den svenske producent. Koenigsegg udgav en graf, hvor vi kan se kraft- og drejningsmomentlinjerne for alle fire motorer og HydraCoup'ens indflydelse på forstørrelsen af TFG og tilhørende elektriske motornumre — i grafen er de stiplede linjer.
Bemærk også, hvordan vi ved kun at have ét forhold kan se den direkte sammenhæng mellem motorhastighed og opnået hastighed. Kun over 8000 o/min når Gemera de annoncerede 400 km/t — det er som at gå fra 0 til 400 i et åndedrag...
Autonomi: 1000 km
Endelig, da dette er en plug-in hybrid, interessant nok, må det være den mest konventionelle del af Koenigsegg Gemeras filmiske kæde. Det er ikke første gang, vi har set superbiler, der er i stand til at køre et par dusin kilometer i elektrisk tilstand - den "hellige treenighed" gjorde det for et par år siden, og i dag har vi Honda NSX og Ferrari SF90 Stradale, der også gør det f.eks. .
Den svenske producent annoncerer 50 km elektrisk rækkevidde til Gemera, takket være sit 15 kWh batteri, svarende til 800 V i Porsche Taycan. Overraskende viser det sig at være værdien af total autonomi: 1000 km maksimal autonomi til denne Mega-GT (som mærket kalder det) på fire sæder. Med andre ord en værdi, der fremhæver valget for den lille store forbrændingsmotor og al den teknologi, den indeholder.
Koenigsegg Gemera er ikke kun mærkets første model med fire sæder og fire drivhjul - og otte kopholdere, en historie for en anden dag... - men den er meget mere end det på grund af de løsninger, den indeholder. Selv med en forventet pris på mere end 1,5 millioner euro for hver af de 300 enheder, ville det ikke være overraskende, at de alle hurtigt finder en ejer.
Ikke kun for blandingen af ydeevne med øget brugervenlighed sammenlignet med andre superbiler, men også for den teknologiske dygtighed, den er.
Kilde: Jalopnik, Engineering Explained.
Razão Automóvels team vil fortsætte online, 24 timer i døgnet, under COVID-19-udbruddet. Følg anbefalingerne fra Generaldirektoratet for Sundhed, undgå unødvendige rejser. Sammen vil vi være i stand til at overvinde denne svære fase.